<p>El tiempo es oro, dice el refrán. Que se lo pregunten a un piloto de Fórmula 1 o a Usain Bolt, que posee el récord de los 100 metros lisos en los 9,58 segundos, <strong>solo 11 milésimas por debajo de la segunda mejor marca registrada.</strong> Por tanto, sí. Cada minuto cuenta. Cada segundo. De esta manera, la calidad de un servicio de transporte, sea aéreo, marítimo o terrestre, se mide por precio, seguridad y <strong>puntualidad</strong>. Si falla uno, en este caso la puntualidad, la calidad del servicio se percibe como menor y, siendo así, el valor percibido también cae. Es por ello que la puntualidad es clave y más, si cabe, en el servicio más utilizado de Renfe, el <strong>Cercanías</strong>, con 50.000.000 de desplazamientos al mes, según el Instituto Nacional de Estadística (INE).</p>
Un análisis realizado por EL MUNDO estima que una persona que va al trabajo en estos trenes pierde hasta dos días al año en la capital de Cataluña por demoras en el servicio. En Madrid, 15 horas al año
El tiempo es oro, dice el refrán. Que se lo pregunten a un piloto de Fórmula 1 o a Usain Bolt, que posee el récord de los 100 metros lisos en los 9,58 segundos, solo 11 milésimas por debajo de la segunda mejor marca registrada. Por tanto, sí. Cada minuto cuenta. Cada segundo. De esta manera, la calidad de un servicio de transporte, sea aéreo, marítimo o terrestre, se mide por precio, seguridad y puntualidad. Si falla uno, en este caso la puntualidad, la calidad del servicio se percibe como menor y, siendo así, el valor percibido también cae. Es por ello que la puntualidad es clave y más, si cabe, en el servicio más utilizado de Renfe, el Cercanías, con 50.000.000 de desplazamientos al mes, según el Instituto Nacional de Estadística (INE).
Con la puntualidad como rasgo crucial para la calidad de los servicios ferroviarios, Renfe ha decidido abrir sus entrañas por primera vez y ha hecho públicos los datos de retrasos en sus servicios de Cercanías de toda España correspondientes al mes de septiembre. La empresa pública, dependiente del Ministerio de Transportes de Óscar Puente, publicaba esta información con el objetivo de «contribuir a la labor de transparencia y el liderazgo en la aplicación de las mejores prácticas en materia de Buen Gobierno».
De esta forma, EL MUNDO ha analizado los datos y ha estimado -extrapolando los datos de septiembre, únicos disponibles- las pérdidas anuales de tiempo por retrasos entre estaciones en el Cercanías para una persona que coge 500 trenes al año (dos al día, para ir y volver del trabajo, en 250 días laborables). De esta forma, Barcelona -la ciudad con mayor pérdida de tiempo de España- queda mal parada con unas 46 horas al año perdidas para un usuario que se desplace en el servicio de Rodalies, casi dos días. En otras palabras, el usuario podría dar la vuelta al mundo (40.000 km) en un avión comercial con el tiempo perdido por los retrasos de la red de Rodalies de Barcelona. Equivale, también, una jornada laboral entera y un poco más de la siguiente cada semana.
Si el análisis se hace para un usuario que coge un sólo tren, la pérdida media de tiempo es de unos 5 minutos y 34 segundos. Desde el área de transporte ferroviario del sindicato UGT aseguran que la estimación de EL MUNDO se queda corta: «Ya nos gustaría que un tren llegara solo cinco minutos tarde», apuntan.
Preguntados por las razones, señalan que es «el resultado de una gran mala política ferroviaria a nivel autonómico». De esta forma, denuncian también desde el sindicato que esto sucede porque «desde el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero, Cataluña tiene las competencias cedidas y podría haber hecho mucho másy mejor, aparte de pintar los trenes de naranja«. «Estamos en una racha muy mala. Llevamos mucho tiempo así», advierten. Sin embargo, la situación actual no solo depende de que ahora se estén realizando varias obras en el servicio de Rodalies de Barcelona, sino que también es porque «hay una falta de personal importante que pueda ordenar las cosas bien y atender a todo».
En Sevilla -la segunda ciudad con mayores retrasos- se pierden unas 32 horas al año, el tiempo que necesitaría un peregrino en completar el Camino de Santiago desde O Cebreiro (160 km) andando a un ritmo de 5 km/h. Mientras que en Málaga el tiempo acumulado, de 9 horas, daría también para ver la trilogía de El Padrino.
Mientras tanto, en otras ciudades como Zaragoza, no a mucha distancia de la Ciudad Condal, los viajeros tienen el privilegio de tener el servicio de Cercanías con menor retraso de toda España: unos 25 segundos por tren o 3 horas y media al año si se cogiesen 500 viajes anuales. Es mucho menos que en Barcelona, pero aún así, siguiendo la comparación alegórica, un usuario habitual del Cercanías de Zaragoza podría haber visto una de las tres películas con más Oscar de la historia (11): El Señor de los Anillos: el retorno del Rey.
Los buenos datos de la capital aragonesa tienen mucho que ver con la logística, «ya que tiene muchas menos circulaciones y, por tanto, menos horas de circulaciones». Esto provoca que en caso de que haya cualquier incidencia, «el margen de maniobra sea mayor, además de que es una red mucho menos antigua que la de Rodalies de Cataluña», aseguran desde el sindicato que lidera Pepe Álvarez.
En cambio, los buenos datos de Zaragoza no pueden dejar paralizada la inversión en el servicio de Cercanías, pues «hay una necesidad de mantenimiento» y «si no se ha hecho el mantenimiento adecuado como en Barcelona, nos encontraremos con esos problemas».
Otro factor que «influye mucho» en la puntualidad de los servicios es «la interconectividad que tienen las líneas entre sí». Por ejemplo, «cuando hay una avería en una línea que pasan por muchas estaciones en común, afecta mucho más, como ocurre en la C5 de Madrid». Es por ello que cuando las zonas están más conectadas, «una incidencia les afecta más porque no solo afecta a una línea, sino a varias, como ocurre en Cataluña».
En los nuevos informes de transparencia que presenta Renfe, la compañía desagrega los datos de «puntualidad media» poniendo el umbral en los cinco minutos. De esta forma, la empresa pública considera que aquellos trenes que llegan tarde entre 00:01 y 04:59 minutos -es decir, con retraso- son «puntuales». Los que tardan más de este umbral los considera trenes retrasados.
Aunque cinco minutos sea poco tiempo para todo el trayecto de una línea, la Real Academia Española (RAE) define el adjetivo ‘puntual’ de esta manera: «Que llega a un lugar o que parte de él a la hora convenida». La propia RAE, de hecho, incluye como ejemplo de ‘puntualidad’ la siguiente frase: «El tren salió con puntualidad».
«La palabra ‘puntualidad’ se aplica cuando se llega o se parte a la hora convenida», coinciden desde Fundeu, por lo que no sería correcto decir, por ejemplo, «el tren llegó puntual, dos minutos después de la hora programada», aclaran a EL MUNDO.
«Si bien es cierto que cuatro minutos no es prácticamente nada de tiempo», apuntan en UGT, sería deseable que todos los trenes «tuviesen cuatro minutos de demora». «No es puntualidad como tal», admiten, pero otros se retrasan mucho más.
En los documentos publicados por Renfe, la compañía informa de que en las líneas de Rodalies con «trenes retrasados», es decir, los que se demoran más de cinco minutos, el retraso medio es de 20,3 minutos. Esto quiere decir que solo los trenes que llegan a la última parada de la línea con un retraso de cinco minutos o más, llegan con 20 minutos de retraso al destino. Este dato es diferente al de retraso entre estaciones, pues «un tren puede tener un retraso alto entre las paradas, pero lograr corregir en el final de la línea», afirman desde la empresa.
Para mantener una red tan grande como es la de la Alta Velocidad de España -la mayor de toda Europa y la segunda del mundo solo por detrás de China- es necesario una gran inversión. Es por ello que Adif aumentó su inversión en Alta Velocidad en un 24,5% en 2024 respecto al año anterior con 2.459 millones de euros. En el caso de la red de Cercanías, Adif invirtió 710,6 millones de euros en 2024, lo que suponen 54 millones de euros menos que en lo ejecutado durante el año 2023. Es decir, mientras la inversión en la red de Alta Velocidad creció un 24,5%, en la red deCercanías se recortaron las inversiones en un 7%.
La gran diferencia de inversión entre los dos servicios ofrecidos por Renfe se hace todavía más notoria cuando se recogen los datos de viajeros mensuales recogidos por el INE. La red de Alta Velocidad tiene unos 3.300.000 viajeros mensuales de media y Cercanías unos 50.000.000. Mientras tanto, la inversión anual de Adif se hace por una regla de tres inversa:menos viajeros, más inversión. A pesar de que Cercanías tiene 15 veces los usuarios de Alta Velocidad, la Alta Velocidad recibe 3,5 veces más inversión que la red de Cercanías de toda España e, incluso, se ha recortado dicha cantidad. «En este país se ha estado invirtiendo durante décadas solo en construcción de AVE y si se rompe algo convencional como Cercanías o la Media Distancia, pues que se arregle. Y si no se arregla, pues que vaya tirando», dice UGT. Ese modo de actuar, que es el que denuncian desde el gremio, «se puede hacer un año o dos, pero no siempre porque al final pasa lo que está pasando, por desgracia».
Sin embargo, el problema viene de antes, aseguran desde el sindicato «Cuando Renfe era la propietaria de la red tampoco se invirtió lo que se debía», por lo que la inversión tendría que «haberla habido antes». Esto es porque, denuncian, «cuando metemos el problema debajo de la alfombra sin arreglarlo, se acaba haciendo más grande, más y más grande y cuanto más lo dejas, más complicado es luego arreglarlo y es ahora que estamos viendo las consecuencias».
Siguiendo en el pasado, cuando en La Moncloa gobernaba el equipo de Zapatero en el año 2005, se ejecutó la separación de Renfe y Adif y, tal y como denuncian desde el sector, este acontecimiento «también ha influido en la calidad del servicio y de la infraestructura».
«Lo que toda la vida ha sido el mismo servicio con el mismo personal de la misma empresa y de la misma dependencia por parte de una misma empresa que gestiona, ahora tiene que ser hecho por dos», denuncian. Cuando estaba todo con un único servicio «funcionaba mejor», admiten.
Sin embargo, a pesar de las grande diferencias proporcionales entre el número de viajeros y la inversión por cada tipo de servicio de Renfe, la agrupación que defiende los intereses del sector ferroviario cree que los kilómetros construidos en Alta Velocidad «nos permite ser punteros en muchas cosas, por lo que no es justo sacar dinero de un lado y llevarlo al otro». «Lo que debemos hacer es aumentar la inversión en el servicio convencional», aseguran.
«Al querer hacer tanto AVE se dejó de lado el tren convencional y se ha deteriorado bastante la vía. Como se han iniciado muchas obras de golpe, afectan bastante, ya que duran bastantes años». Sin embargo, creen que las obras en Madrid no se retrasarán como en Barcelona, porque «muchos políticos terminan en la capital. Allí se encuentra el Parlamento y como lo sufren, lo ven de una manera diferente». Y si no, siempre se podrá ver El Señor de los Anillos, aunque sea a trozos.
Actualidad Económica
