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<p class=»ue-c-article__paragraph»>La concatenación de crisis históricas está empezando a ser demasiado habitual en nuestro país. Al convulso arranque del año, con el fuego arancelario iniciado desde la Casa Blanca que ha desatado una crisis comercial global se ha sumado esta semana un problema más local, pero que también ha tenido una repercusión mundial: el fundido a negro, el cero energético de España. <br><strong>Almudena López del Pozo</strong> es la consejera delegada de <strong>Pymar,</strong> la sociedad anónima que integra a todos los astilleros privados del país y en cuyo consejo de administración, además de las empresas del sector están representadas las administraciones públicas. La labor de Pymar es más o menos la de una banca dedicada al shipping y, a través de instrumentos financieros y de la emisión de garantías, aporta el conocimiento técnico, financiero o jurídico necesario para las operaciones. Pese a lo convulso del tablero, el sector naval privado español vive un momento dulce, con 68 buques en cartera por importe de 2.500 millones, su mayor número de encargos desde 2010, lo que convierte a España en el segundo productor europeo, sólo por detrás de Países Bajos. <br>El horizonte dibuja tensiones, pero López del Pozo ve oportunidades: cree que Europa está a tiempo de construir los cimientos de un sector naval líder y abraza, como otra palanca de crecimiento para nuestros astilleros, la ola inversora lanzada por el Gobierno para desarrollar la industria de Defensa. Eso sí, pide que la UE no ceda a las presiones y mantenga su hoja de ruta verde, no en vano, nos hemos especializado en la construcción de buques sostenibles. </p>
La CEO de Pymar ve tras la guerra comercial de Trump una oportunidad para la UE, pero pide que mantenga el rumbo y no cambie su hoja de ruta verde.
La concatenación de crisis históricas está empezando a ser demasiado habitual en nuestro país. Al convulso arranque del año, con el fuego arancelario iniciado desde la Casa Blanca que ha desatado una crisis comercial global se ha sumado esta semana un problema más local, pero que también ha tenido una repercusión mundial: el fundido a negro, el cero energético de España.
Almudena López del Pozo es la consejera delegada de Pymar, la sociedad anónima que integra a todos los astilleros privados del país y en cuyo consejo de administración, además de las empresas del sector están representadas las administraciones públicas. La labor de Pymar es más o menos la de una banca dedicada al shipping y, a través de instrumentos financieros y de la emisión de garantías, aporta el conocimiento técnico, financiero o jurídico necesario para las operaciones. Pese a lo convulso del tablero, el sector naval privado español vive un momento dulce, con 68 buques en cartera por importe de 2.500 millones, su mayor número de encargos desde 2010, lo que convierte a España en el segundo productor europeo, sólo por detrás de Países Bajos.
El horizonte dibuja tensiones, pero López del Pozo ve oportunidades: cree que Europa está a tiempo de construir los cimientos de un sector naval líder y abraza, como otra palanca de crecimiento para nuestros astilleros, la ola inversora lanzada por el Gobierno para desarrollar la industria de Defensa. Eso sí, pide que la UE no ceda a las presiones y mantenga su hoja de ruta verde, no en vano, nos hemos especializado en la construcción de buques sostenibles.
- ¿Cómo se vivió en los astilleros españoles el apagón del lunes?
- En general, los astilleros españoles lograron mitigar el impacto mediante sus sistemas de generación eléctrica de emergencia. Se finalizaron los trabajos que por seguridad así lo demandaban y los buques que estaban en fases avanzadas de construcción o reparación pudieron arrancar sus motores generadores a bordo, utilizando la energía del propio buque para continuar parcialmente con los trabajos en curso.
- ¿Es pronto para cuantificar el impacto de esta crisis?
- Aunque el 28 por la tarde los trabajos en los astilleros no pudieron desarrollarse con normalidad, no llegaron a detenerse por completo. El día 29, el martes, la situación tendió a normalizarse, por lo que se prevén mínimos retrasos a nivel productivo y, por ende, la afectación económica se estima marginal.
- La imagen del país apagado dio la vuelta al mundo. ¿Puede afectar algo así a la atracción de inversión extranjera?
- Hemos podido acreditar que en circunstancias muy complejas, como las que hemos vivido estos días, el sector naval español está suficientemente preparado para superar, sin ningún tipo de perjuicio para sus clientes, incidentes de esta naturaleza, lo que sin duda aumentará la confianza y la seguridad de la inversión extranjera en nuestros astilleros.
- ¿Y de qué modo les afecta la guerra comercial iniciada en la Casa Blanca?
- No tiene un efecto inmediato ni directo. ¿Por qué? Porque el intercambio comercial en la industria naval con Estados Unidos es muy limitado. En 2024 apenas llegó a 46,9 millones; sólo les exportamos buques por ese importe. Existe una ley, la Jones Act, que establece que los buques que operan entre dos puertos de Estados Unidos se tengan que construir en Estados Unidos. Con lo cual no es un mercado al que exportemos con volumen desde un punto de vista directo. De todas formas, en la medida en la que todo lo que está pasando afecte al PIB mundial, al PIB europeo, al mercado de divisas, a las cadenas de valor globales… se puede derivar un impacto para el sector. Pero también veo un punto positivo.
- ¿Cuál?
- Veo un punto positivo en la medida en la que la Unión Europea reaccione y fomente acuerdos comerciales con otros países y adopte medidas que puedan mejorar la competitividad e impulsar el mercado interior europeo, que además es nuestro principal cliente.
- ¿Qué tipo de medidas echa de menos?
- Estoy hablando de instrumentos financieros, medidas de flexibilización, de mejora del marco de ayudas de Estado… Creo que es una oportunidad. El efecto neto de esta crisis aún no lo podemos todavía discernir, pero soy optimista en este sentido.
- Aunque nuestra exposición directa sea limitada con EEUU, ¿no está teniendo este clima de incertidumbre impacto en la inversión? ¿No percibe cierta parálisis?
- Todos los que nos dedicamos a la industria y a la economía, desde la pandemia, nos hemos acostumbrado a gestionar con unas cotas de incertidumbre altísimas. Antes, los proyectos se paraban, se esperaba a ver qué ocurría y ahora hemos incorporado a nuestra manera de trabajar la convivencia con acontecimientos cada vez más perturbadores, con cotas muy elevadas de incertidumbre. En este escenario, ahora no noto que nada se esté retrayendo.
- Mencionaba la Jones Act, pero EEUU ha declarado la construcción naval como una «emergencia nacional» y parece dispuesto a aceptar producción extranjera para reducir su ‘gap’ con China. ¿Es una vía a explorar por los astilleros españoles?
- Es algo que tenemos que mirar por el retrovisor. Es evidente que la Administración Trump está preparando un plan para revitalizar su industria naval, la privada y la pública. Por eso debemos ser conscientes de lo que tenemos que hacer a nivel europeo. Porque si estamos compitiendo contra Asia, que es una competencia por desgracia desleal, y Estados Unidos decide revitalizar su sector naval, los europeos tenemos es que estar atentos, vigilantes y anticiparnos todo lo que podamos.
- ¿Y ve a Europa tomando decisiones a la velocidad adecuada en ese mandato de Draghi y Letta para recuperar su competitividad?
- Desde hace un par de años, desde Pymar estamos insistiendo en la necesidad de un plan estratégico industrial y en concreto para el sector naval. En estos días yo miraba con esperanzala brújula de competitividad que ha lanzado la Comisión Europea. Entre todas las medidas se incluye el desarrollo de una estrategia marítima europea. Es una magnífica noticia, magnífica.
- ¿Qué implica?
- Es fundamental tener una serie de medidas que fortalezcan y potencien la capacidad de construcción naval europea y la construcción y la capacidad marítima europea. Se necesita un plan de acción que propicie un marco regulatorio e instrumentos financieros que faciliten la inversión en tecnologías limpias y que nos permitan avanzar. Creo que se están manejando unas líneas que son imprescindibles y que nos pueden dar una oportunidad tremenda a la industria naval española y a la europea.
- ¿Para crecer?
- Es un sector que tiene capacidad de liderar siempre que la Comisión Europea, la Unión Europea, tome las medidas necesarias en materia de justa competencia, el desarrollo y el apoyo a la digitalización del sector a la construcción de buques cero emisiones, el desarrollo de las energías renovables, el fomento y la captación y formación de los trabajadores, el aumento de la seguridad y el fortalecimiento de las infraestructuras críticas marinas y submarinas. Todo eso está constituyendo una estrategia marítima europea que puede hacer, insisto, que esta industria sea líder.
- Habla de competencia desleal de China, ¿se puede competir con ella?
- Es evidente que la construcción naval en China y en algunos otros países de Asia tiene una serie de ayudas directas y unas diferentes condiciones laborales que en Europa no tenemos. Digamos que es nuestro principal problema como europeos y es ante lo que tenemos que reaccionar. Y yo creo que estamos reaccionando. Si me preguntas cómo, y esto puede estar enmarcado dentro de esa estrategia marítima europea, pues, por ejemplo, propiciando la contratación pública en la industria naval en Europa, priorizando que se contraten buques limpios y tecnológicamente avanzados en Europa. Desde el punto de vista de la contratación pública, que haya los instrumentos financieros y regulatorios necesarios para favorecer también a la privada. Eso es algo que hay que potenciar y cuanto antes. El propio Draghi hace una mención al objetivo de liderar en construcción de buques de apoyo a campos eólicos, en infraestructuras, en tecnología flotante marina. Digamos que ahora mismo todo está alineado, por eso hablaba antes de optimismo, porque hay un rumbo, una hoja de ruta y una serie de medidas alineadas que como industria naval europea y española nos pueden beneficiar.
- En esta búsqueda de la competitividad, la Comision Europea ha dado ya algún signo de flexibilidad en la transición ecológica. ¿Cómo se ve desde su sector? ¿Ha ido Europa demasiado rápido, éramos demasiado ambiciosos?
- En el contexto en el que estamos ahora, con cierta oposición a las políticas climáticas, Europa no debería ceder y cambiar su hoja de ruta; y la Comisión ha ratificado sus objetivos para 2050. No deberíamos apartarnos de eso. Al final, la transición ecológica es un esfuerzo coordinado y tenemos que hacerlo entre todos. En el caso de la industria naval se están haciendo los deberes. El 46% de los buques que se construyen en España tienen capacidades y tecnologías alternativas orientadas a la descarbonización. Estamos 14 puntos por encima de la media mundial. La hoja de ruta hay que mantenerla. Otra cosa es que de alguna manera se dote de cierta flexibilidad y que la Unión Europea no se convierta solo en un regulador sino también en un facilitador.
- Entiendo que se ha hecho un gran esfuerzo inversor por adaptarse a la tecnología y a esa hoja de ruta y que cambiar el rumbo sería un duro golpe, ¿no?
- Exacto. Se pueden hacer cosas. ¿Se puede flexibilizar el marco de ayudas de Estado para la inversión en tecnologías verdes y renovables? La flexibilización la vemos, ahí está lo que está pasando con la ley ómnibus, y se pueden hacer cosas, pero insisto en que la hoja de ruta hay que mantenerla.
- ¿No hemos tenido algunos episodios de sobrerregulación? Por ejemplo, todo lo que ha pasado con el desvío de tráfico de buques hacia Tánger, un puerto que, por cierto, ahora parece estar congestionado por la regulación de emisiones en Europa…
- Al final es un poco lo que apuntaba antes, para que se pueda hacer una transición ecológica a medida de lo que necesita el planeta. Tiene que haber un esfuerzo coordinado. Si en África digamos que los requerimientos desde el punto de vista medioambiental son menores, y eso hace que nosotros, por ejemplo, como en el caso que apuntabas de Algeciras, perdamos capacidad de atracción, es una reflexión que hay que hacer, pero no sé cuál es la solución.
- El Gobierno ha planteado una ambiciosa agenda inversora para desarrollar la industria de Defensa. ¿Es una oportunidad para su sector?
- Sin lugar a dudas. Podemos jugar un papel muy relevante. Y queremos jugarlo, claro.
- ¿Tienen experiencia en este tipo de buques o es algo a desarrollar?
- Los astilleros privados españoles cuentan con una dilatada experiencia y capacidad para la construcción, reparación y transformación de buques destinados a la seguridad y Defensa. En los últimos 25 años, los astilleros privados españoles han construido en torno a un centenar de buques dentro de segmentos como la vigilancia, patrulla y rescate en aguas costeras y oceánicas, servicios de apoyo militar, investigación enfocada a la Defensa, salvamento marítimo, o entrenamiento y formación a través de buques escuela. En la actualidad tenemos nueve unidades en construcción para la seguridad y Defensa, entre las que se encuentran buques diseñados para la recuperación de torpedos, patrulleras oceánicas con munición, armamento y capacidad para el transporte de aeronaves, o embarcaciones de intervención subacuática y apoyo a buceadores de la Armada, entre otras.
- Esta oportunidad en Defensa llega en un momento dulce para el sector en cuanto a carga de trabajo. ¿Cuántos encargos tienen en 2025?
- Ahora mismo, en el primer trimestre tenemos 68 buques en cartera por importe de 2.500 millones de euros y es la cifra de buques más elevada desde el año 2010.
- ¿Y qué previsión tienen para 2026?
- En la mayoría de los astilleros tienen cartera hasta 2027, pero nosotros, en el trabajo que hace Pymar, estamos viendo mucho movimiento, mucho movimiento.
- ¿Y estamos cerca del límite de nuestra capacidad de trabajo en los astilleros o hay margen, elasticidad, para aprovechar esas nuevas oportunidades de las que habla?
- Estamos cerca del límite y es importante que las empresas apuesten por crecer en esta situación. Con la capacidad constructiva que está demostrando este país, es una gran noticia que las empresas decidan apostar por crecer y aumentar sus capacidades. Ahora mismo sopla todo a favor. Es un momento crítico en el que tomar las decisiones adecuadas. Y es un momento en el que, por supuesto, desde el punto de vista nacional, donde siempre hemos tenido el apoyo de las administraciones, pero también a nivel europeo, hay una apuesta clara por la reindustrialización, hay una apuesta por los sectores estratégicos, por la autonomía estratégica y, ahí, nosotros podemos jugar un papel fundamental.
- Su sector sabe mucho de colaboración público-privada…
- El resultado de lo que estamos viendo es el esfuerzo y la gran capacidad de los astilleros privados españoles, de que haya instrumentos financieros disponibles para poder llevar a cabo esas construcciones; y de la colaboración público-privada, con el respaldo de las administraciones y que ha funcionado muy bien. Creo que ese es el mix y que es un mix, con toda la humildad lo digo, exportable a nivel europeo.
- ¿Qué balance hace de la evolución del Perte?
- Ha tenido una importancia cualitativa muy importante. Hay un antes y un después del Perte. Incluso en la percepción del sector nos ha permitido hacer muchas cosas, como empezar a pensar en cadena de valor, no solo en astilleros separados. Y nos ha permitido poner de manifiesto el carácter estratégico del sector: nadie duda ahora mismo que cuando se habla de sectores estratégicos para el futuro, el naval es uno de ellos. El balance desde lo cualitativo es, por tanto, muy positivo.
- ¿Y desde lo cuantitativo?
- Desde Pymar hemos promovido junto con Navantia un proyecto tractor muy ambicioso que involucra a 68 empresas, 68% de ellas pymes, involucrando a centros productivos de 13 comunidades autónomas y habiendo recibido el 71,6% de la ayuda total concedida por el Ministerio de Industria. Eso es algo inédito, la unión de lo público y lo privado. Ha sido un Perte que desde el punto de vista cuantitativo no ha sido el más abultado, ni mucho menos, pero que ha dejado un balance, desde mi punto de vista, muy positivo.
- Siempre se muestra preocupada por la crisis de talento, ¿percibe alguna mejora últimamente?
- Sí, veo cierta evolución hacia mejor.
- ¿En qué medida?
- En la medida en la que todo el mundo es consciente de que esto es una palanca imprescindible para reindustrializar España y Europa. El anteproyecto de la Ley de Industria y Autonomía Estratégica lo recoge y en la Estrategia Marítima Europea estamos trabajando para que también se recoja. En ese sentido sí veo una evolución, pero sigue siendo muy complicado. En el caso del sector naval, hay un talento muy apreciado que queremos que se transmita y se mantenga desde el punto de vista de la formación profesional.
- ¿Cómo se consigue atraer a los jóvenes?
- Nuestro papel es alentar las vocaciones y hacerlo de una manera sostenida. Se trata de articular mecanismos entre los centros de formación, entre los departamentos de orientación profesional y entre las empresas de la industria para conseguir que cada vez se forme más gente, que se formen en las necesidades del presente y en lo que van a ser las necesidades del futuro, cada vez más digitales y más tecnológicas. Pymar hace unas becas todos los años para acercar a los estudiantes de máster habilitante en Ingeniería Naval y de los últimos cursos de grado de Ingeniería Naval y Oceánica a los astilleros. Llevamos ya más de 1,3 millones de euros invertidos. Y el año pasado el 45% de las personas que recibieron una beca eran mujeres.
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