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El caos de los transportes en España ya no afecta sólo a los viajeros del tren. En los 18 días posteriores a los accidentes de Adamuz (Córdoba) y Gélida (Barcelona), el sector de la logística se ha visto sumido en una «crisis total», como lamentan desde el lado de los transportistas. Una «tormenta perfecta» de circunstancias según las administraciones públicas, que los expertos y miembros del sector acotan: se trata de una falta de previsión y de inversión acumulada en un sistema que, sencillamente, ha colapsado.
Ejemplo de ello es la situación que se vive, desde hace 15 días, en Cataluña: al cúmulo de denuncias de los empleados de Rodalies por el estado de las vías y que requiere de tareas de mantenimiento por parte de Adif que limitan la circulación o la prohíben, se les une la negativa de los maquinistas a conducir sin que se cumplan unos requisitos para su seguridad (esto se ha materializado con el cese de algunos servicios de Rodalies en distintos días).
Todo ello ha trasladado el transporte de mercancías a otras alternativas como las carreteras, que también se enfrentan a sus propios obstáculos: la AP-7, una de las principales autopistas que conecta el país con Francia, interrumpe su paso entre Martorell y Gelida con motivo de las tareas de reparación y mantenimiento tras el accidente. Y por otro lado, desde el día 26 hay un corte en el túnel de Rubí (la vía ferroviaria que conecta con Europa) por grietas en su infraestructura.
Las consecuencias económicas de todo esto aún son difíciles de delimitar, explican desde la Cambra de Comerç y la patronal Foment del Treball: la situación no para de evolucionar. La patronal Pimec, por su parte, ya hace una primera estimación en base a la interrupción total de los servicios de Cercanías y los cortes de la AP-7: casi nueve millones de euros diarios en costes laborales y en producción interrumpida. Porque el sistema Rodalies, que mueve diariamente a 400.000 personas, dificulta el desplazamiento de los trabajadores, pero también clientes y consumidores… y todo deriva en el funcionamiento habitual de las empresas.
Estos son los efectos «inmediatos», puntualiza Josep Reyner, presidente de la Comisión d’Economia Catalana del Colegio d’Economistes de Catalunya, pero no todos: aún queda el daño reputacional, menos cuantificable. «Estamos proyectando una imagen de falta de previsión en cuanto a horarios. Es nefasto: las empresas necesitan previsibilidad en entregas, para las inversiones y para sus trabajadores», insiste. Y no es responsabilidad de un único accidente pero sí de una red de infraestructuras que no ha recibido la atención (inversora) necesaria, como reconocía hace una semana el propio ministro de Transportes, Óscar Puente. Todo ello conduce a una problemática donde «las consecuencias pueden ser incalculables», concluye Reyner. Y afirma que la situación de los transportes en Cataluña, respecto al resto de España, «es radical y rotundamente peor».
Difiere en que se trate de un problema regional Carlos Folchi, secretario general de la Associació General d’Autònoms-Pimes Transportistes de Catalunya (AGTC). Para él, la crisis de infraestructuras «es un escándalo mayúsculo» que se extiende a todo el país y no queda sólo para el comercio a través del tren, que tiene un porcentaje pequeño. «No es una única infraestructura la que no funciona. De forma generalizada, tenemos un sistema ferroviario que está saturado y bloqueado. Y luego tenemos a la AP-7 al 50% de sus capacidades, siendo la principal vía de exportación con el 60% de mercancías para el resto de Europa».
Ante la falta de datos que permitan cuantificar el impacto de la situación, hay una serie de ámbitos donde se puede preveer el golpe. Javier Jaso, responsable de Transporte en la Asociación de fabricantes y distrbuidores AECOC avanza un golpe a la industria química o la automoción. En el sector de la gran distribución se opta por el transporte por carretera, afirma, aunque debe absorber «los sobrecostes derivados de los retrasos y la congestión vial».
Por otro lado, «sectores clave, como el de la alimentación, ya sufren retrasos críticos», avisaban hace días desde la Asociación de Cargadores de España (ACE). Una tensión añadida a la cadena de suministro de productos básicos, mantienen. Y Nuria Lacaci, su secretaria, además lamenta que «se nos está escapando más economía» porque ante esta perspectiva, las empresas optarán por acudir a otros puertos en Europa.
El presidente del Port de Barcelona, José Alberto Carbonell, denunció hace unos días «la situación extremadamente complicada» para los puertos de Barcelona y Tarragona, que habían detenido prácticamente todo el tráfico de mercancías durante varios días de la semana pasada. Las conexiones férreas del tercer puerto nacional en volumen de mercancías son especialmente relevantes para el intercambio comercial con Francia, Bélgica, Alemania, Austria e Italia. Ahora, su flujo funciona parcialmente (entre un 20% y 25% a través de la costa) hasta el interior y sur de la Península. Queda totalmente paralizado respecto a Europa.
El puerto traslada a este medio su petición, a Adif y resto de implicados en el funcionamiento de los servicios ferroviarios, para que se redacten Planes de Contingencia que solventen las incidencias del tren.
Por parte del sindicado de maquinistas Semaf, aseguran (sin contabilizar) que «prácticamente todos» los trenes para el transporte de mercancías de Renfe están detenidos a la espera de que la Gerencia de Mercancías de Renfe cumpla los procedimientos de seguridad que se acordaron entre la empresa, Adif y maquinistas (a instancias de las Generalitat).
Mientras tanto, asoman las primeras consecuencias visibles de este parón ferroviario para las mercancías: algunas de las empresas de la industria química en Tarragona denuncian que está en juego su producción (porque no reciben los materiales necesarios). Y hasta 24.000 toneladas de acero en Portbou (Girona, junto a la frontera con Francia) se encuentran bloqueadas a la espera de llegar a empresas como Seat, Ineos y Celsa, según afirmaba ayer Miquel Sàmper, conseller de la Generalitat, en una entrevista en Catalunya Ràdio. Detalló además que, con las circunstancias actuales, llegarán a acumularse 33.000 toneladas en las instalaciones del operador logístico responsables, Railsider, en un plazo corto de tiempo.
Mientras tanto, otras empresas como Captrain y Continental, que trabajan en la region, sí circulan. Pero eso no evita que, por ejemplo, la ACE, subraye su preocupación ante el dato de que la infraestructura portuaria gestiona semanalmente unos 4.000 contenedores llenos (además de los vacíos), que difícilmente encuentran alternativa a la vía ferroviaria.
Explican desde el Port que las empresas transportistas han aumentado un 15% su uso de la carretera, ante la ausencia de trenes, pero insisten en que esto no es viable para todas las empresas. Pero tampoco hay más opciones: «El problema es que no tenemos infraestructuras», explica Folchi desde la AGT.
El tramo cortado en la AP-7 obliga a que 25.000 vehículos diarios usen vías alternativas, como la C-32, que no están pensadas para asumir el volumen además de su tráfico habitual, explica. Todo ello conduce a la demora en las entregas de los transportistas, un 80% de ellos autónomos y pequeñas empresas de hasta cinco vehículos que asumirán, como mínimo, un coste de 100 euros por hora de retraso de cada camión. Eso, sin incluir la posible pérdida de mercancías (como en sectores de alimentación). A los transportistas, expresa, no les quedan más opciones que tener paciencia. «El problema es que no tenemos infraestructuras», ni alternativas.
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