Hacer conjeturas sobre el momento en el que la movilidad eléctrica se consolidará en España siempre es complejo. Por un lado, las estadísticas apuntan a un crecimiento año tras año. Sin embargo, la sensación es que aún queda un largo camino por recorrer y que está lejos el día en el que estos vehículos serán la opción prioritaria del usuario medio. No obstante, un factor coyuntural externo puede terminar dando el impulso definitivo: los conflictos en Oriente Medio han encarecido el precio de los combustibles fósiles, lo que hace que sea más urgente la transición hacia un nuevo modelo.
China se sitúa a la vanguardia de la movilidad electrificada por carretera, que no termina de despegar en Europa y menos aún en España. El desarrollo de tecnologías limpias aplicadas a buques, aviones y trenes es todavía muy lento.
Hacer conjeturas sobre el momento en el que la movilidad eléctrica se consolidará en España siempre es complejo. Por un lado, las estadísticas apuntan a un crecimiento año tras año. Sin embargo, la sensación es que aún queda un largo camino por recorrer y que está lejos el día en el que estos vehículos serán la opción prioritaria del usuario medio. No obstante, un factor coyuntural externo puede terminar dando el impulso definitivo: los conflictos en Oriente Medio han encarecido el precio de los combustibles fósiles, lo que hace que sea más urgente la transición hacia un nuevo modelo.
«La volatilidad de los mercados energéticos y la dependencia de combustibles fósiles importados, que suponen en torno a 50.000 millones de euros anuales que engordan el PIB de terceros países, evidencian la vulnerabilidad del modelo tradicional», argumenta Arturo Pérez de Lucia, director general de Asociación Empresarial de Movilidad Eléctrica (Aedive). «El vehículo eléctrico, combinado con energías renovables y almacenamiento energético, representa una oportunidad para ganar soberanía energética, estabilidad económica y competitividad industrial», añade.
Isabell Büschel, directora de Transport & Environment (nombre oficial de la federación europea de transporte y medio ambiente), incide en el aspecto de la autonomía energética: «La Unión Europea (UE) importa el 96% de su petróleo, lo que supuso un gasto de 250.000 millones de euros en 2024″. Por tanto, cada vehículo eléctrico que reemplaza a un coche de combustión «reduce directamente la exposición a crisis de suministro de petróleo, aumentos de precios y dependencia geopolÍtica».
Desde Transport & Environment también insisten en el factor económico: «Aumentar la ambición del Paquete de Automoción impulsaría la adopción de vehículos eléctricos y reduciría las importaciones de petróleo en 45.000 millones de euros entre 2026 y 2035«.
EUROPA FRENTE A ASIA. La UE parece tener claro que el coche eléctrico puede ser una importante palanca de cambio hacia una economía más sostenible. De hecho, la distancia con la industria china, una de las que apostó con más fuerza desde el inicio, no es tanta como se podría pensar. Según los cálculos de Transport & Environment, se sitúa a sólo tres años en ventas y se pondrá al mismo nivel al finalizar esta década, superando el 55% de cuota de mercado.
Hay que tener en cuenta, eso sí, que «el 35% de las exportaciones totales de automóviles proceden de China«, tal como recuerda Büschel, quien reconoce que el gigante asiático «ocupa la posición como potencia exportadora de vehículos que antes tenía Alemania». En cuanto al mercado interior, al menos por el momento, la directiva matiza que «ocho de las diez marcas con mayores ventas de vehículos eléctricos en la UE son europeas«.
Viendo la evolución del mercado comunitario, llama aún más la atención el caso de España: el nivel de implantación está por debajo de la media de la UE (8,8% de matriculaciones en 2025, casi diez puntos menos). Es una industria que «está muerta», según Javier Goikoetxea, CEO de la empresa de soluciones de movilidad Next Mobility, quien lamenta que «no sabemos hacer coches ni baterías con la calidad y la durabilidad con las que las hacen los chinos y sus marcas están inundando el mercado nacional». Y añade: «Se está ofreciendo a las empresas chinas que aprovechen la infraestructura industrial que desaparece aquí. Sobre el papel no es mala idea, pero, en el largo plazo, ¿queremos depender de China o tener una industria propia? Debemos tomar una decisión».
En este sentido, desde Transport & Environment consideran que España debe «aprovechar la oportunidad para convertirse en un hub de electromovilidad». Asimismo, Pérez de Lucia opina que se dan las condiciones para ello, gracias a «una sólida tradición industrial en automoción, capacidad exportadora, infraestructuras portuarias de primer nivel, una posición geográfica privilegiada y un enorme potencial en energías renovables». Esto, prosigue, está generando un «interés real de los inversores» que se ve reflejado en los proyectos que se están poniendo en marcha de fabricación de baterías y otros componentes.
El principal lastre que arrastra España, según Pérez de Lucia, es la sobrerregulación: «El desarrollo de la movilidad eléctrica depende en gran medida de contar con un marco regulatorio claro, estable y ágil». Sin embargo, añade, «todavía hay barreras administrativas y regulatorias que dificultan desplegar infraestructura de recarga a gran escala».
Otro aspecto a tener en cuenta son las ayudas. Países como Francia, Portugal o Bélgica apostaron inicialmente por incentivar la compra y ahora son líderes en Europa. En España, según Goikoetxea, el Plan Moves ha sido «una apuesta muy tímida».
Álvaro Gutiérrez, country manager en nuestro país del operador de recarga Eranovum, que también desarrolla infraestructura de energía, conoce bien los mercados belga y francés, pues su compañía opera en ambos. En su opinión, tanto la fiscalidad como la regulación que hay en España «hacen que los proyectos se prolonguen más debido a la complejidad administrativa, impidiendo que haya un sistema de ayudas consolidado». Además, Gutiérrez observa una diferencia en la percepción social del vehículo eléctrico en España. En otros países europeos, explica, «está integrado en su cultura de movilidad». De hecho, según sus propias métricas, «un cargador en Bélgica multiplica por cinco el uso de uno en España«.
Según el directivo de Eranovum, esto es el resultado de cierta «desinformación«. Por ejemplo, cree que se ha generado «un miedo innecesario e ilógico acerca de la autonomía«, pese a que España tiene más de 55.000 puntos de recarga. Un miedo «se ha perdido en otros países» gracias al ahorro real del usuario: moverse en un vehículo eléctrico es entre un 55% y un 66% más barato que hacerlo en uno de combustión, según Transport & Environment.
En sólo unos meses, el transporte marítimo comenzará a cambiar irrevocablemente. A finales de 2026, se votará la adopción formal de una de las normas globales que la Organización Marítima Internacional (OMI) está impulsando para alcanzar la neutralidad climática en 2050. El llamado Marco Net-Zero, aprobado en el Comité de Protección del Medio Marino el pasado año, establece límites obligatorios de emisiones para buques, un sistema internacional de fijación de precios del carbono o el impulso de combustibles alternativos, entre otras medidas que transformarán los desplazamientos por mar.
Ese marco no es la única medida ni será la última. A nivel europeo, el paquete legislativo Objetivo 55 tiene entre sus objetivos el desarrollo de una infraestructura de combustibles alternativos, además de fijar metas con incidencia directa en el sistema portuario. Entre ellas se incluye garantizar, antes de 2030, el suministro de electricidad en puertos a barcos atracados y contribuir a la evolución del Marco de Acción Nacional en cuanto al desarrollo de combustibles alternativos para el transporte marítimo. También implica un análisis de las necesidades de implantación de las infraestructuras de suministro correspondientes, al menos en GNL, hidrógeno, amoniaco y metanol.
En España, esos objetivos de descarbonización y transición energética recogidos en el Marco Estratégico del sistema portuario de interés general, especifican las metas en materia de calidad del aire, agua, suelo y calidad acústica. A nivel de puertos, se están implementando soluciones en infraestructuras de operaciones y, además, los españoles han sido siempre nodos del sector energético. Según Puertos del Estado, «van a contribuir también de forma destacada al desarrollo de las nuevas energías mediante el impulso a la producción de combustibles alternativos en su entorno».
En lo que afecta a los barcos, una compañía como Baleària apoya los pilares de su estrategia sostenible en el uso de combustibles limpios y la electrificación de sus buques, al tiempo que implementa medidas operativas y mejoras hidrodinámicas. Dispone ya de «12 barcos con motores duales a gas, que pueden operar con combustibles más limpios», según explica Javier Cervera, su director corporativo de Relaciones Institucionales y Transición Energética.
Esta naviera usa propulsión a gas natural desde 2019, «un paso clave que ha dado frutos significativos en la reducción de su impacto ambiental». Además, el año pasado incorporó el biogás de manera regular en tres de sus buques. La electrificación es igualmente una gran apuesta de Baleària: cuenta con cuatro buques de propulsión eléctrica y espera dos catamaranes 100% eléctricos, que destinará al primer corredor verde entre Europa y África a partir de 2027.
Todo esto lo complementa con «investigación activa en otros combustibles alternativos como el hidrógeno verde y los combustibles sintéticos». Tampoco olvida el estudio continuo de tecnologías que le permitan tomar decisiones sobre ahorro de combustible en pro de su eficiencia operativa ni la medición de su huella de carbono.
Apagar los motores fósiles a 10.000 metros de altura es el mayor desafío industrial del transporte. Con más de 4.700 millones de pasajeros al año, la aviación comercial representa entre el 2% y el 3% de las emisiones globales de CO2 (y cerca del 12% de las asociadas al transporte), lo que ha situado su impacto climático en el centro del debate internacional. El sector vive su mayor transformación desde el motor a reacción, obligado a romper su dependencia de los combustibles líquidos.
En este escenario, los combustibles sostenibles de aviación (SAF, por sus siglas en inglés) son la principal alternativa tanto en el corto como en el medio plazo. Pero su implantación aún es muy limitada por la escasez de oferta: aunque la Unión Europea fijó un mandato del 2% en 2025, el SAF apenas representó el 0,6% del consumo mundial el año pasado, según la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).
Los SAF están diseñados para sustituir al queroseno convencional sin modificar motores ni infraestructuras. Sin embargo, el reto ya no es de laboratorio, sino de suministro. Javier Arnaldo, responsable de Sostenibilidad de Airbus en España, detalla que la multinacional ha intensificado su actuación en la cadena de valor terrestre, financiando plantas mediante el fondo SAFFA y promoviendo fórmulas comerciales globales. «El SAF es una oportunidad para que regiones sin petróleo desarrollen una economía basada en materias primas propias y rompan dependencias», destaca Arnaldo, apuntando al potencial de España.
La paradoja es que los aviones ya están listos (Airbus opera con un 50% de SAF y aspira al 100% en 2030 ), pero la capacidad tecnológica choca con numerosos escollos: el producto disponible triplica el coste del queroseno, las materias primas sostenibles escasean y la fragmentación regulatoria internacional alimenta la incertidumbre inversora. En este contexto, el sector asume un baño de realidad, ya que Airbus reconoce que el avión impulsado directamente por hidrógeno llegará hasta después de la fecha prevista (2035), lo que desplaza el interés hacia otra vía: emplear ese hidrógeno verde para fabricar combustibles sintéticos compatibles con las flotas actuales.
Ese movimiento hacia el surtidor inaugura la era de los e-fuels. En ese punto intermedio entre la producción de energía y la aviación se sitúa Reolum, una compañía centrada en el desarrollo de combustibles renovables a partir de hidrógeno verde. Su proyecto La Robla Green, en León, se orienta a la producción de e-metanol a partir de hidrógeno verde y CO2 biogénico capturado, una molécula que actúa como intermediario industrial para alimentar los futuros combustibles sintéticos de la aviación.
«Los combustibles sintéticos van a ser imprescindibles, no accesorios», defiende Yann Dumont, CEO de Reolum. Tras una primera fase dominada por combustibles HEFA a partir de aceites y grasas usadas, la norma europea ReFuelEU Aviation activará en 2030 un submandato que exigirá un 0,7% de e-SAF, escalando progresivamente hasta 2050. El coste, añade Dumont, no debe interpretarse como un obstáculo estructural, sino como una consecuencia de la curva de aprendizaje de un sector emergente. Cuando estas tecnologías alcancen la madurez industrial, «los costes tenderán a bajar», como ha pasado en otras transiciones energéticas.
Un tren de hidrógeno o de pila de combustible lleva a bordo este elemento comprimido, que se convierte en electricidad para los motores. El único residuo que genera es el vapor de agua.
Casi todos los modelos son híbridos, por lo que combinan pila y baterías. Muchos también son bimodales y toman corriente de la catenaria, usando hidrógeno cuando no hay luz. El objetivo original era conseguir un tren de cero emisiones sin tender catenaria, viéndose el hidrógeno como el gran futuro del ferrocarril. Sin embargo, la realidad hoy es otra.
En 2018 comenzó a funcionar en el estado alemán de Baja Sajonia la primera línea del mundo impulsada al 100% por hidrógeno. El pasado verano, sólo cuatro de los 14 trenes que integraban esa línea seguían operativos por la falta de recambio de pilas de combustible, lo que llevó al operador a usar trenes diésel de reserva.
También en Alemania, la experiencia ha sido radicalmente diferente tanto en la red bávara de Augsburgo como en la red Heidekrautbahn, en la región de Berlín-Brandeburgo. Allí circula el modelo Mireo Plus H, el tren de hidrógeno de Siemens, en una flota que acaba de superar el millón de kilómetros en servicio de pasajeros.
«Esta tecnología funciona y, sólo en Berlín-Brandeburgo, estos trenes reducen las emisiones anuales de dióxido de carbono en unos tres millones de kilogramos y ahorran cerca de 1,1 millones de litros de diésel«, indican desde la compañía.
Recientemente, Siemens Mobility también ha sido adjudicataria de un contrato en Rumanía para entregar otras 12 unidades eléctricas. Además, los trenes de hidrógeno ya circulan por Italia, Francia o EEUU, con Europa como mayor mercado y el eje Asia-Pacífico como el de mayor crecimiento esperado.
El tren ya es el transporte colectivo más limpio, al aportar únicamente el 1% de las emisiones globales, siendo uno de sus mayores retos la eliminación del diésel de las vías sin electrificar. Aquí, el hidrógeno se bate frente a las baterías y la electrificación selectiva.
Algunos estudios apuntan que un tren de hidrógeno (HEMU) cuesta unos 14millones y que, a lo largo de un ciclo de vida de 30 años, las unidades de batería (BEMU) pueden ser hasta un 35% más baratas de comprar, operar y mantener que sus equivalentes de hidrógeno. Tan es así que la diferencia por flota puede ascender hasta los 59 millones de euros.
Hay que tener en cuenta que el combustible es sólo una pequeña parte del gasto total, pues hasta el 80% de los costes corresponden a mantenimiento y sustitución de equipos, sobre todo de las pilas de combustible, que deben reemplazarse varias veces durante la vida útil del tren. España llega al debate cuando el viento europeo sopla hacia la batería y es probable que el hidrógeno quede reservado a líneas largas y aisladas muy concretas.
Actualidad Económica. Noticias de Economía Nacional e Internacional
