<p>»Yo les digo: ‘Mira, me voy, me voy porque esto es inaguantable’. O sea, les escribo una carta a Recursos y se lo pongo: ‘Soy afortunado porque mañana me vuelvo a la Renfe pero oye, <strong>tenéis aquí a un montón de maquinistas que lo que pueden hacer es cogerse una depresión'».</strong></p>
Los maquinistas contratados en 2023 para verificar el estado de las vías denunciaron a la empresa en 2025 por falta de actividad
«Yo les digo: ‘Mira, me voy, me voy porque esto es inaguantable’. O sea, les escribo una carta a Recursos y se lo pongo: ‘Soy afortunado porque mañana me vuelvo a la Renfe pero oye, tenéis aquí a un montón de maquinistas que lo que pueden hacer es cogerse una depresión'».
El portazo y el aviso se produjeron el año pasado, cuando J.P., maquinista desde hace 15 años, se dirigió a sus superiores en el departamento de Recursos y al área de Auscultación y Verificación en Adif para despedirse del departamento que le contrató. Le llamaron para incorporarse en 2023. Ese mismo año acabaría tomando posesión de la presidencia de Adif Ángel Contreras, el responsable técnico de la empresa pública, a nombramiento de Óscar Puente como nuevo ministro de Transportes. Contreras duró menos de un año en el cargo, salpicado por el caso Koldo y cesado formalmente por el caos de retrasos en el verano de 2024.
El plan para los nuevos maquinistas de Adif era supervisar el estado de la red a bordo de una flota con vehículos que a día de hoy no se han homologado y que no pueden hacer el trabajo que desde el pasado 18 de enero es vital para recuperar la confianza en la seguridad de la alta velocidad. «Pasé 22 meses mano sobre mano, sin tocar un tren y, como yo, una treintena de maquinistas contratados para este trabajo, todos incorporados a partir de 2022 y hasta 2024, cobrando en casa y sin trabajar», dice.
La nómina de un maquinista puede situarse entre 50.000 euros y 60.000 euros desde un salario base, que después se complementa en función de las condiciones del servicio que realice, como la línea y el modelo de tren para el que esté habilitado o el tipo de trabajo que haga. La flota de Adif para revisar el estado de la red incluye distintos modelos de trenes especializados que auscultan el estado de las vías: los ya famosos Séneca, capaces de circular solamente por vías de ancho internacional a 330 km/h pero equipados con un sistema de lectura de señales que lo limita, y Dr. Avril, equipado también para inauguraciones; dos BT alemanas capaces de circular por vías de ancho ibérico e internacional, tres trenes Stadler que pueden viajar a 200 km/h en modo eléctrico y 160km/h en diésel, y un Oaris del fabricante vasco CAF.
El valor de este parque móvil ha aflorado después del accidente del pasado 18 de enero en Adamuz, con 46 muertos, y de la crisis que se ha desencadenado en el sistema ferroviario español. Adamuz y Gelida, en Barcelona, donde murió otro maquinista el 20 de enero, serán un punto y aparte en la gestión de un modelo ferroviario que en las últimas décadas ha priorizado la inversión para vía nueva en alta velocidad, dejando a un lado otros elementos clave en la gestión de la red, como el mantenimiento. Si cambia algo será en buena medida por el shock que han producido los siniestros y las medidas posteriores del Ministerio de Transportes en usuarios y trabajadores, que mañana inician una huelga general ferroviaria de tres días para establecer un nuevo paradigma de seguridad.
El problema en el proyecto de auscultación con material especializado de Adif es que su flota está en su mayor parte inoperativa por no estar homologada o por apenas contar con maquinistas habilitados en prácticas sobre estos vehículos. Adelino, el maquinista habilitado en Adif para el Séneca, está a punto de jubilarse; el Dr. Avril, un prototipo de Talgo adaptado desde 2023, está en pruebas de homologación en Burgos; el Oaris, en las mismas circunstancias en Málaga; los Stadler, parados en los talleres en Madrid…
Eso no quiere decir que las vías no hayan sido auscultadas, sino que se han revisado con otros métodos que la empresa considera suficientes, como la instalación de sensores portátiles en un tren de viajeros. De hecho, el propio Óscar Puente indicó el pasado mes de enero que Adamuz había pasado ocho auscultaciones (dos geométricas, cinco dinámicas, una por ultrasonidos) desde mayo de 2025. En esos meses, los 30 maquinistas de Adif contratados en tandas desde 2022 para supervisar vías no auscultaban ni un kilómetro. De hecho, entraban en un conflicto laboral con la empresa por no ponerles a trabajar.
A pesar de cobrar puntualmente una nómina que duplica el salario mediano en España y sin ninguna exigencia por parte de la empresa, la falta de actividad llegó a inquietar al grupo. Los maquinistas deben estar en activo para renovar sus habilitaciones periódicamente y ellos estaban parados, en casa o haciendo formaciones teóricas y de líneas. Llevaron su caso a la Inspección de Trabajo y Seguridad Social.
En septiembre del año pasado, coincidiendo con la auscultación ultrasónica de la soldadura clave en Adamuz relatada por Puente, la inspectora María Esther Blanco remitió su requerimiento al gestor de infraestructuras a partir de todos los hechos analizados. «Queda puesto de manifiesto la ausencia de calendario laboral y cuadrante anual para los maquinistas en el Área de Auscultación y Verificación». La autoridad laboral exigió a Adif dar a sus maquinistas auscultadores un plan de trabajo, con su calendario -incluyendo vacaciones- y un cuadrante anual dentro del área.
«‘¿Dos años sin tocar un tren? Pero, ¿que habéis hecho en mantenimiento?, ¿nadie hace el mantenimiento?’, nos preguntaban en la instrucción», relata. Para cuando llegó el requerimiento de Trabajo a la empresa, los maquinistas ya habían sido asignados a un espacio laboral, aunque no el que esperaban. Seis meses antes, en marzo, tras la denuncia, Adif les comunicó que disponían de una sala habilitada para la estancia de maquinistas en horario de 8 de la mañana a cuatro de la tarde en Madrid, en la sede de Paseo del Rey. Hasta ese momento habían podido hacer habilitaciones teóricas de la flota o de líneas de circulación.
J.P. asegura que, en esas circunstancias, su situación laboral era insoportable y prefirió marcharse antes de cargar con lo que considera un caso palmario de mala gestión. «Si invirtieron tanto dinero para ganar en seguridad, ¿por qué no lo hicieron? Ysi preferían hacer la auscultación de vías de otra manera, ¿por qué compraron los trenes y nos contrataron?», se pregunta.
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