<p>En el ámbito del transporte en España, pocas transformaciones han tenido efectos más profundos que la liberalización del ferrocarril de larga distancia en España, todo ello en apenas unos años. En su último informe al respecto, la <strong>Comisión Nacional de Mercados y competencia (CNMC)</strong> ha hecho un primer balance del impacto de la liberalización en los últimos cinco años, entre 2019 y 2024, un informe que no ha tardado en recibir críticas por parte de representantes de <strong>Renfe</strong> y que contiene datos clave para un adecuado balance de los efectos de la competencia en el mercado ferroviario.</p>
En el ámbito del transporte en España, pocas transformaciones han tenido efectos más profundos que la liberalización del ferrocarril de larga distancia en España, todo ello en a
En el ámbito del transporte en España, pocas transformaciones han tenido efectos más profundos que la liberalización del ferrocarril de larga distancia en España, todo ello en apenas unos años. En su último informe al respecto, la Comisión Nacional de Mercados y competencia (CNMC) ha hecho un primer balance del impacto de la liberalización en los últimos cinco años, entre 2019 y 2024, un informe que no ha tardado en recibir críticas por parte de representantes de Renfe y que contiene datos clave para un adecuado balance de los efectos de la competencia en el mercado ferroviario.
El comienzo más intuitivo ha sido el efecto de la liberalización sobre los precios en aquellas rutas que han visto incorporada competencia, ya sea de Ouigo, Iryo u ambas. De acuerdo con los datos de la CNMC, los precios nominales (medidos como los ingresos medios por viajero) han descendido en un 33% desde 2019, un 44% si consideramos los precios en términos reales. Aunque se puede argumentar que este es un resultado meramente descriptivo y no causal, lo cierto es que la mejor evidencia reciente al respecto (Brenna, 2024) apunta a resultados muy similares, con un impacto de la liberalización sobre los precios cercano al -30%.
Este derrumbe de los precios en apenas unos años ha tenido una consecuencia directa sobre el número de viajeros, que han pasado de 34 millones en 2019 a rozar los 49 millones en 2024, con incrementos concentrados en la alta velocidad. Este mayor flujo de viajeros ha supuesto una transformación clave en varios ámbitos, desde el crecimiento del turismo extranjero, hasta una creciente deslocalización de trabajadores, especialmente desde provincias como Madrid y Barcelona. De acuerdo con los últimos datos del Instituto Nacional de estadística, este número ha escalado y en 2022 cerca de 245.000 personas que trabajaban en la ciudad de Madrid residían en otras provincias, un 13% del total de sus trabajadores.
Esta situación de menores precios y crecimiento de la demanda y del número de viajeros se ha traducido en unas considerables ganancias para los consumidores (usuarios) de los servicios del ferrocarril de larga distancia. La CNMC lo refleja a través del incremento de excedente del consumidor, esto es, la diferencia agregada entre el precio que pagan los consumidores y su disposición a pagar. Este excedente ha crecido tanto por la rebaja de los precios como por la mayor demanda y se ha incrementado en 430 millones de € desde 2019, concentrados en la joya de la corona, la ruta de Madrid-Barcelona, donde los consumidores han logrado capturar 240 millones adicionales gracias a la liberalización.
Además, no se trata solo de una reasignación del excedente desde los operadores (principalmente Renfe) hacia los consumidores en las rutas liberalizadas, sino que también se han producido ahorros netos por el cambio en las decisiones de transporte de los individuos. Concretamente, la CNMC estima que el menor uso del vehículo privado, incentivado por la caída de los precios de la alta velocidad, ha resultado en ganancias sociales que equivalen a 163 millones de euros al año, a través de ahorros en forma de menor contaminación y congestión, que son lógicamente inferiores en el transporte ferroviario.
Sin embargo, el incremento del flujo de pasajeros por la liberalización no ha estado exento de problemas, el más conocido es la creciente impuntualidad de la alta velocidad. Aunque el crecimiento del número de viajeros (y de trenes) está lejos de ser la única causa en este preocupante deterioro de la puntualidad, que involucra también obras de mantenimiento y mejora en la infraestructura, lo cierto es que de acuerdo con los datos de la CNMC sí existe una cierta relación positiva entre el impacto de la liberalización (a través del crecimiento en el número de trenes) y el incremento de los trenes con retrasos.
Además, el informe deja claro quien es el gran perdedor de esta apertura a la competencia, y ese perdedor es Renfe. Mientras que en 2019 Renfe logró un resultado positivo de 133 millones de euros (un 8,3% de sus ingresos), en 2024 registraba pérdidas de 27 millones, cercanas a las de Iryo (-31 millones) y Ouigo (-40 millones). Sin embargo, estas pérdidas conjuntas de los operadores son conjuntamente significativamente más bajas respecto al mayor excedente de los consumidores (431 millones), arrojando un balance positivo de la apertura del mercado a la competencia.
En las facultades de economía se enseña cómo las aperturas comerciales no solo tienen un componente de incremento del excedente agregado en un mercado concreto, sino que se tratan de una profunda redistribución del excedente, fundamentalmente entre empresas y consumidores. Sin embargo, el caso de la liberalización ferroviaria, la realidad es algo más compleja. Si bien el bienestar agregado claramente se ha visto impulsado por la liberalización, con efectos positivos que llevará años cuantificar adecuadamente, esto obligará a repensar el papel de Renfe en el mercado.
Como varios analistas han señalado correctamente, los antiguos beneficios que Renfe obtenía en la alta velocidad venían a compensar pérdidas en ciertas rutas con menos demanda, esencialmente larga distancia. Este juego de subvenciones cruzadas, opaco e injusto, donde los consumidores de la ruta Madrid-Barcelona subvencionaban rutas menos utilizadas, ha terminado con la liberalización, lo que inevitablemente requerirá de un ajuste de la oferta en esas rutas, o un incremento directo de los recursos del estado para mantener la oferta artificialmente elevada en las mismas.
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