La nueva tragedia ferroviaria en España suscita múltiples dudas sobre cómo puede suceder en 2026 un accidente propio del siglo XIX y la que fuera presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera, destapa más motivos para la investigación. En conversación con EL MUNDO, Pardo de Vera se muestra conmocionada con lo sucedido en torno a la empresa estatal en la que trabajó quince años y reitera su disposición a colaborar con la justicia también más allá del llamado caso Ábalos en el que se encuentra imputada. «Todo lo que pueda ayudar lo haré, porque esto no puede suceder en España», afirma y sale en defensa del personal de Adif. «El Gobierno no puede hablar de error humano después de lo que ha hecho con el mantenimiento y la seguridad».
Sigue sin estar terminado un contrato de modernización del sistema de control vencido el pasado enero y se desmontó la dirección general de Seguridad
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La nueva tragedia ferroviaria en España suscita múltiples dudas sobre cómo puede suceder en 2026 un accidente propio del siglo XIX y la que fuera presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera, destapa más motivos para la investigación. En conversación con EL MUNDO, Pardo de Vera se muestra conmocionada con lo sucedido en torno a la empresa estatal en la que trabajó quince años y reitera su disposición a colaborar con la justicia también más allá del llamado caso Ábalos en el que se encuentra imputada. «Todo lo que pueda ayudar lo haré, porque esto no puede suceder en España», afirma y sale en defensa del personal de Adif. «El Gobierno no puede hablar de error humano después de lo que ha hecho con el mantenimiento y la seguridad».
¿Qué ha hecho? Por un lado, el primer desastre detectado ayer es que, pese a que ha vencido el plazo del contrato financiado con fondos europeos, aún no ha concluido la modernización del mantenimiento de las instalaciones de control de tráfico de las líneas de alta velocidad. Se trata de la migración del viejo sistema LZB de 1992 al moderno e interoperable ERTMS. «Yo lo dejé licitado y adjudicado en septiembre de 2021 y tenía que estar ejecutado hace tiempo», asegura.
En efecto, en la página oficial de Adif se muestra que el consejo de administración presidido por Pardo de Vera adjudicó en septiembre de 2021 «la ejecución de las obras de renovación de las instalaciones de seguridad (señalización, sistemas de protección de tren, detectores de caída de objetos, telecomunicaciones fijas, etc) de la Línea de Alta Velocidad» con el objetivo en particular de la «implantación del sistema ERTMS, es dotar de mayor capacidad a esta línea, así como renovar las instalaciones para mejorar su disponibilidad y fiabilidad».
Se adjudicó por 94 millones a Thales España con fondos europeos y debía estar concluido «en 52 meses». Es decir, en enero de 2026. «Mi primera sorpresa es que aún no está el ERTMS», lamenta.
Eso lleva al segundo problema que detecta y es que seguían circulando trenes pese a que el sistema saliente LZB está dando crecientes señales de avería en la zona, según los técnicos. «Si está dando problemas lo prudente es restringir la circulación. No es lo mismo una línea con dos trenes al día que otra tan transitada como ésta», señala.
Así se llega el tercer problema y es por qué el área de Seguridad de Adif no ha actuado para impedir que circulen tantos trenes si el LZB, considerado fiable hasta ahora, está dando problemas. «Éste es un problema de fondo muy importante. Aquí se nota lo importante que es contar con una dirección general de Seguridad en el primer nivel de mando de Adif capaz de defender su criterio frente a otros intereses, pero la desmantelaron», subraya Pardo de Vera. Relata cómo ella consideró un error que tanto en la etapa del PP de la pasada década, cuando sucedió el accidente de Angrois, como en la inicial del PSOE no se fortaleciera la figura del responsable de Seguridad de Adif. Evoca que siendo ella presidenta, decidió dotar al departamento de rango de dirección general.
Sin embargo, el actual presidente, Pedro Marco, montó al llegar al cargo un nuevo organigrama que diluía el área de Seguridad en su propio gabinete con autorización del ministro de Transportes, Oscar Puente.
Marco, ex viceconsejero socialista del Gobierno vasco, no ha cambiado ese organigrama, vigente desde 2025, ni siquiera tras el accidente de Adamuz el pasado enero.
Tras esta cadena de acontecimientos, Pardo de Vera considera incomprensible que desde el Gobierno se hable de mejorar la seguridad -así lo hizo ayer el propio presidente del Gobierno, Pedro Sánchez- o de apuntar a un error humano del mando de control de Adif. «No se puede descargar en una persona la responsabilidad de vigilar cuando no ha funcionado todo lo demás».
«Así es», corroboran en el sindicato de funcionarios CSIF. «El pasado septiembre ya advertimos del exceso en las jornadas de trabajo en ADIF en los departamentos de circulación e infraestructuras, lo que supone un desgaste extremo en empleados que llevan a cabo tareas de alta responsabilidad, como ordenar el tráfico ferroviario. «Adif mantiene gráficos de trabajo infames que obligan al personal a realizar jornadas de 12 horas y encadenar hasta 5 noches seguidas, disparando los riesgos de accidentes», dijo un portavoz del CSIF el 4 de septiembre.
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