Las prisas suelen estar reñidas con la negociación de un buen precio, también en materia de seguridad, y Adif está agarrado a un ahorro de 37 millones de euros en la renovación de los sistemas de señalización de la línea Madrid Sevilla a pesar de que esa obra se entregará con al menos un año de retraso y la duda de si hubiera servido para evitar tragedias como la de Urda, en Toledo.
El gestor de las vías contrató en 2021 con un gran descuento la migración a ERTMS del ‘antiguo’ sistema de seguridad LZB. Pero, con los plazos de entrega vencidos un mes después del accidente de Adamuz, decidió seguir esperando
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Las prisas suelen estar reñidas con la negociación de un buen precio, también en materia de seguridad, y Adif está agarrado a un ahorro de 37 millones de euros en la renovación de los sistemas de señalización de la línea Madrid Sevilla a pesar de que esa obra se entregará con al menos un año de retraso y la duda de si hubiera servido para evitar tragedias como la de Urda, en Toledo.
La renovación de la señalización de la línea Madrid Sevilla, la primera de alta velocidad del sistema español y al mismo tiempo la que conserva el sistema más antiguo, se ha atascado en Adif. El gestor de las infraestructuras ferroviarias preparó en 2020 el proyecto para migrar el sistema de señalización LZB y, aunque estableció al contratista febrero de 2026 como el plazo máximo para tener en marcha el ERTMS, los trenes que circulan por la línea no dispondrán de él al menos hasta 2027.
Con la seguridad ferroviaria en cuestión, según ha admitido el propio presidente del Gobierno, el sistema LZB ha quedado situado en la diana junto a los centros de regulación de la circulación tras el trágico accidente sucedido en Urda (Toledo) el pasado martes con un balance de 69 muertos. En el tramo de Urda y los Yébenes y en general en la línea Madrid Sevilla, los operadores han indicado que los fallos en el LZB, que comunica los trenes con las vías y constituyen una capa de seguridad básica, son frecuentes. Así lo manifestó en el Senado Fabrizio Favara, consejero delegado del operador Iryo veintitrés días antes del accidente de Urda. Favara alertó de que las desconexiones del sistema de señalización LZB en la línea Madrid Andalucía inmovilizaban sus trenes y dificultaban la reanudación del servicio. «El asunto más frecuente, independientemente de algún hecho extraordinario, como un incendio, está conectado con el sistema de señalización LZB», advirtió.
Así, el aumento de las incidencias coincide con el hecho de que el sistema debía haber migrado a la señalización ERTMS hace ya ocho meses. Adif licitó en un concurso público el cambio por 131 millones de euros en 2020. Lo ganó Thales España al ofrecer la ejecución de la obra por 94 millones de euros en un contrato que se formalizó el 13 de octubre de 2021; una rebaja de 37 millones de euros en la renovación de la vía que resultó más que convincente para el gestor de infraestructuras ferroviarias. El plazo de ejecución suponía que el pasado 13 de febrero el sistema ya debía estar en marcha o al menos en pruebas.
Pero incluso con la presión del cuestionamiento de la seguridad de la línea tras el accidente de Adamuz, Adif decidió obviar el retraso y seguir con el contrato. Habitualmente, ante el retraso de un contratista, el organismo adjudicatario tiene la opción de hacer caso omiso y continuarlo; continuarlo aplicando penalizaciones a partir del sexto mes o cancelarlo denunciando el contrato. El mayor contratista de las administraciones públicas eligió la primera opción.
La ventaja económica fue un factor decisivo, así como otros de carácter práctico. Thales es el fabricante original de las centrales LZB y de los enclavamientos antiguos (ESTW L90) de la línea Madrid Sevilla, así que contaba con la capacidad de integrar estos componentes a un coste inferior. En concreto, las rebajas que Adif aceptó como buenas fue el ahorro de cinco millones de euros mediante el uso de una interfaz serie directa entre el sistema LZB y sus nuevos enclavamientos, economías de escala en la fabricación propia de equipos de ERTMS y reprogramar tres centrales LZB en lugar de las 10 previstas,
Son razones que llevaron a Adif no solo a obviar el retraso de al menos un año en la implantación de un sistema ERMTS que ha pasado a considerarse imprescindible tras los constantes fallos por caída del LZB denunciados en la línea Madrid Sevilla, sino a darle mayor seguridad jurídica al aprobar el pasado mes de junio a Thales una prórroga en las mismas condiciones que las originales.
El asunto tiene repercusión internacional. El grupo estatal Adif cargó a la Unión Europea el coste de modernizar el sistema que habría podido evitar el accidente bajo la promesa de que estaría listo hace ocho meses. El coste de 93,8 millones fue endosado en el contrato inicial de octubre de 2021 al Fondo Europeo de Desarrollo Regional y, posteriormente, en una primera modificación del contrato, al llamado Mecanismo de Recuperación y Resiliencia. El Ministerio de Hacienda incluyó en un comunicado en 2023 a Thales como una de las principales beneficiarias privadas de los fondos Next Generation precisamente, en parte, por este contrato de facilitar el paso del sistema LZB a ERTMS.
La UE validó la contratación de Thales dando por buenas las explicaciones de esta empresa y Adif sobre que su oferta podía ser un 28% más baja que sus competidores, pero siempre con la premisa de que el contrato tendría 52 meses de duración, finalizando, por tanto, a principios de este año. Hitachi Rail, la empresa que asume desde 2024 la adjudicación a Thales, declinó responder a este diario sobre las razones de que el contrato no haya sido aún ejecutado en su totalidad y haya sido necesario modificarlo de nuevo el pasado junio con una prórroga para evitar penalizaciones. Expertos del sector aseguran que hay una gran dificultad en la implantación completa del nuevo sistema y que puede llevar incluso más tiempo de 2027.
Este hecho coincide con los continuos cambios que está efectuando el Gobierno con el Plan de Recuperación reduciendo la ambición de los hitos y objetivos con respecto a 2021 también en el sector ferroviario sin aclarar en las modificaciones el alcance real de la inversión. Lo que sí mantiene Hacienda es que Adif es, de largo, el principal receptor de los fondos europeos con un total de 5.825 millones de euros.
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