Fue el miércoles y el sábado de la semana pasada, en los populosos puertos de Qingdao (China) y Busan (Corea del Sur). Dos cargueros de tamaño medio y nombre desconocido para el gran público, el Dubai Tower y el PanStar Acro, soltaban amarras rumbo a los puertos británicos de Teesport y Felixstowe a través del Ártico, para luego continuar hacia otros puntos del norte de Europa. Un doble movimiento de calado en el siempre frenético mundo del comercio marítimo que, además, redibuja los contornos de la economía y, sí, también de la geopolítica: vuelca poder e influencia hacia el hemisferio norte, en detrimento del sur, y otorga otra peligrosa baza, una más, a la Rusia de Vladímir Putin.
El deshielo abre la puerta a rutas comerciales regulares entre Asia y Europa, pero sitúa a Rusia como árbitro
Fue el miércoles y el sábado de la semana pasada, en los populosos puertos de Qingdao (China) y Busan (Corea del Sur). Dos cargueros de tamaño medio y nombre desconocido para el gran público, el Dubai Tower y el PanStar Acro, soltaban amarras rumbo a los puertos británicos de Teesport y Felixstowe a través del Ártico, para luego continuar hacia otros puntos del norte de Europa. Un doble movimiento de calado en el siempre frenético mundo del comercio marítimo que, además, redibuja los contornos de la economía y, sí, también de la geopolítica: vuelca poder e influencia hacia el hemisferio norte, en detrimento del sur, y otorga otra peligrosa baza, una más, a la Rusia de Vladímir Putin.
Las conexiones regulares entre Asia y Europa por el Polo Norte —la intención de la china Sea Legend es que el enlace sea semanal; su par surcoreana aún está en fase de pruebas— eran inimaginables un par de décadas atrás, cuando el calentamiento global ya hacía estragos pero el hielo seguía cubriendo el grueso del mar de Barents.
Hoy, en cambio, el sector calcula la navegabilidad en la zona en unos tres o cuatro meses —de agosto a octubre, aunque con crecientes posibilidades de ampliación hacia el final del periodo—, convirtiendo así en viable un recorrido que recorta drásticamente los tiempos respecto a la alternativa más utilizada para conectar Asia y Europa —la que atraviesa el canal de Suez— y exponencialmente respecto a la que recorre el continente africano, al sur del cabo de Buena Esperanza.
“Si el siglo XX fue el del estrecho de Malaca, el siglo XXI será el del estrecho de Bering”, augura Arancha González Laya, decana de la Escuela de Asuntos Internacionales de Sciences Po París en su recién publicado Solos en el mundo (Arpa, 2026). “Ha comenzado una de las mayores reconfiguraciones de la logística global”, proyecta la también exministra española de Exteriores.
Con el mar Rojo, puerta de entrada a Suez, bajo la constante daga hutí y el estrecho de Ormuz bloqueado doblemente por la guerra de Estados Unidos e Israel contra Irán, la coyuntura no podría ser más propicia para la llamada Ruta Marítima del Norte. Acorta tiempos, hasta en un 40% según Kjell Stokvik, director del Centro de Logística del Alto Norte, una cifra que “se reducirá aún más en el futuro, con las rutas transpolares”. Permite una mayor rotación de los barcos. Reduce el consumo de carburante, clave en tiempos de carestía. Evita el riesgo de ataques armados. Y, aunque las primas exigidas por las aseguradoras son altas, estas también han crecido de manera importante en aguas de Oriente Próximo, nivelando las tornas.
Los peros, con todo, son máximos. El primero, el daño ambiental. Si esta ruta es hoy factible es, precisamente, por el avance sin freno del calentamiento de los océanos y del continuo derretimiento del Círculo Polar Ártico: solo son necesarios los rompehielos en el tramo final de la temporada, ya bien entrado octubre. Pese al menor consumo de combustibles fósiles de los barcos, la apertura de esta nueva vía puede agravar tanto la contaminación como el daño sobre la biodiversidad en una región única en el mundo, un santuario natural de valor incalculable. “Estos cargueros tienen riesgo de colisión con mamíferos y otras especies en una zona que, además, depende en gran medida de la pesca”, recuerda Javier Arnaut, profesor de la Universidad de Groenlandia-Ilisimatusarfik.
El segundo desafío, subraya Anjali V. Bhatt, investigadora del Peterson Institute, tiene que ver con el control que Rusia ejerce sobre la misma. Si Irán —y ahora también EE UU— quiere arrogarse el control de Ormuz, cobrando peajes a su antojo, al norte del norte es la firma nuclear Rosatom, propiedad del Kremlin, quien emite los permisos de navegación. Ingresando, claro, crecientes sumas de dinero por ello en un momento de acuciante necesidad económica en Moscú. La contracara está en Egipto: si la ruta ártica se consolida, supondrá una merma financiera para las de por sí agujereadas arcas del país africano, muy dependientes del tránsito por el canal de Suez.
“De Shanghái para arriba cualquier barco por la ruta ártica llega antes a Europa [que por Suez]. Pero tendrá siempre un inconveniente: no hay puntos en los que los barcos puedan hacer escalas intermedias”, desarrolla Jordi Torrent, consultor y secretario general de la Asociación Mediterránea de Puertos. “De Asia a Algeciras, pueden escalar en cuatro o cinco puertos (Singapur, Dubái, Egipto, Malta…). Por el Ártico, en cambio, no hay nada, y esa es una limitación estructural”.
España se ha visto beneficiada por los desvíos por el cabo de Buena Esperanza, reforzando su papel de puerta de acceso a Europa por el estrecho de Gibraltar, una de las pocas vías marítimas libres. Valencia y Barcelona han visto disparar su negocio, y Algeciras se erige como un puerto crítico a escala mundial. El trazado ártico puede mermar esta influencia.
Aunque todavía sin servicios regulares, el año pasado se registraron un total de 103 tránsitos (de ida o vuelta) por la ruta ártica, seis más que en 2024 y 60 más que en 2022, según las cifras del Centro de Logística del Alto Norte, con sede en Kirkenes (Noruega). En su mayoría, buques rusos y chinos. Esos números, sin embargo, aún palidecen frente a los más de 24.000 buques que atravesaron Suez en 2024, el último antes de que la guerra en Oriente Próximo alcanzase su punto álgido.
Ni Norteamérica ni Europa permanecen ajenas a estos movimientos comerciales —y de toda índole: militares y energéticos, entre otros— en un Ártico que se ha convertido en uno de los puntos más calientes del mundo en lo que al choque entre potencias se refiere. La Administración de Donald Trump ha combinado las repetidas amenazas anexionistas a Groenlandia con el anuncio de una gran compra de rompehielos de fabricación finlandesa para superar el medio centenar de unidades en su flota. Tampoco quiere quedarse atrás Canadá, que acaba de anunciar la construcción de seis buques más.
“La inauguración de estas rutas le genera a EE UU la ansiedad de utilizar la otra ruta ártica, la del noroeste, sobre la que Groenlandia tiene los derechos”, esboza Arnaut. “Aumenta el valor [de la isla bajo soberanía danesa] para Trump, y demuestra que la progresiva comercialización del Ártico va mucho más allá de lo económico: tiene un valor estratégico”.
Bruselas, entretanto, se dispone a desvelar en las próximas semanas las líneas maestras de su estrategia ártica para los próximos años. No tiene malas cartas, ni por cercanía geográfica ni por hegemonía histórica en la zona de varios de sus socios (Finlandia, Dinamarca, Suecia), pero, como en tantos otros aspectos, son muchas las voces que echan en falta ambición: que no le pueda, en fin, su inclinación herbívora cuando los grandes carnívoros, de Rusia a EE UU pasando por China, enseñan los colmillos.
Cumbre en Laponia
Consciente de las urgencias, Helsinki, la capital que más tiene que decir en una región en la que se juega sus propias habichuelas, acaba de convocar esta semana a una cumbre de alto nivel que se celebrará los próximos 13 y 14 de septiembre en Rovaniemi (Laponia). “El Ártico es una parte cada vez más importante del entorno de seguridad europeo, y la UE tiene intereses directos en su estabilidad, seguridad y desarrollo sostenible”, se lee en la convocatoria a los líderes del norte y el este del bloque.
“El reto de Europa no es la falta de implicación, sino garantizar una mayor coordinación y una orientación estratégica más clara”, reclama Stokvik, del Centro de Logística del Alto Norte. Michael Bravo, del Scott Polar Research Institute, adscrito a la Universidad de Cambridge, también cree que los Ventisiete pueden “beneficiarse de estos avances [en la navegación ártica]”. Tiene, dice, “tanto la oportunidad como la capacidad de contribuir de forma constructiva a configurar el futuro de la región, garantizando que cuente con una protección medioambiental adecuada y con estabilidad económica”.
Más escéptica se muestra Alla Pozdnakova, del Instituto Escandinavo de Derecho Marítimo, adscrito a la Universidad de Oslo. “Es fascinante ver los planes de China y de Corea del Sur, pero dudo que estas rutas tengan implicaciones positivas en las circunstancias actuales, ni para los Estados árticos ni para el resto de Europa”. Más bien al contrario, escribe por correo electrónico, “es probable que aumente la tensión geopolítica, y que países costeros del Ártico como Noruega queden expuestos a mayores riesgos de accidentes contaminantes en las duras condiciones de las aguas árticas: el daño ecológico que el accidente de un buque portacontenedores puede causar al medio marino es enorme”.
Arma para Moscú
“Rusia no solo manipula a Europa con el gas natural, sino también con el Ártico: puede variar lo que cobra a las navieras por atravesarlo y porque tiene la posibilidad de bloquearlo cuando quiera, como Irán con Ormuz”, avisa por teléfono Vasco Sánchez Rodrigues, profesor titular de la Universidad de Cardiff. Enfatiza, además, la importancia de esta ruta marítima para dar salida al petróleo y gas rusos. También como cauce habitual para el trasiego de armamento y tropas con origen o destino en el gigante euroasiático.
Es, en palabras de Carlos Santana, director del programa avanzado en cadenas de suministro del IE, “un cambio de señor feudal”, de amo y señor de la ruta. Más poder para Moscú y, también, para Pekín: “Para China, la del Ártico no es solo una ruta potencialmente más corta; es, sobre todo, una nueva opción estratégica”. Y para el Kremlin, remata Torrent, el Ártico lleva 400 años siendo una obsesión. “Sus únicas salidas al mar eran la del mar Negro, en manos de Turquía, y la del Báltico. De ahí que fuera una de las cinco prioridades de Putin para este siglo. Esta, gracias al cambio climático, ya se ha cumplido”.
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