<p class=»ue-c-article__paragraph»>En ocasiones es fácil sentirse como las maletas de <strong>Jack Kerouak,</strong> maltrechamente apiladas en la calle esperando el siguiente viaje que, al final, no es otro que un camino solitario de nostalgia. El coche europeo está tan perdido como su equipaje político en un recuerdo de grandeza. Es hora de mirar al futuro. Esta generación del automóvil está desorientada y con el rostro verde pálido. La UE lleva años diseñando un futuro eléctrico sobre el papel, pero su industria sigue sin encontrar la marcha adecuada. Se convirtió la transición ecológica en el centro de su estrategia industrial, con el automóvil como buque insignia. La meta era clara: en 2035, todos los coches nuevos deberían ser eléctricos o de emisiones cero. Sin embargo, mientras Bruselas legisla con determinación, los fabricantes lidian con costes elevados, la infraestructura avanza a paso lento y la demanda sigue sin despegar. Mientras tanto, China ha tomado la delantera en producción, tecnología y precios, poniendo en jaque la «revolución» verde europea y acelerando la desindustrialización del continente. En los temas medioambientales, la UE debería plantearse de una vez por todas preocuparse más de hacer buenas cafeteras que de imponer qué café beber.</p>
La UE está atrapada entre sus ambiciones climáticas y sus limitaciones estructurales, y recurrir al proteccionismo no es la solución
En ocasiones es fácil sentirse como las maletas de Jack Kerouak, maltrechamente apiladas en la calle esperando el siguiente viaje que, al final, no es otro que un camino solitario de nostalgia. El coche europeo está tan perdido como su equipaje político en un recuerdo de grandeza. Es hora de mirar al futuro. Esta generación del automóvil está desorientada y con el rostro verde pálido. La UE lleva años diseñando un futuro eléctrico sobre el papel, pero su industria sigue sin encontrar la marcha adecuada. Se convirtió la transición ecológica en el centro de su estrategia industrial, con el automóvil como buque insignia. La meta era clara: en 2035, todos los coches nuevos deberían ser eléctricos o de emisiones cero. Sin embargo, mientras Bruselas legisla con determinación, los fabricantes lidian con costes elevados, la infraestructura avanza a paso lento y la demanda sigue sin despegar. Mientras tanto, China ha tomado la delantera en producción, tecnología y precios, poniendo en jaque la «revolución» verde europea y acelerando la desindustrialización del continente. En los temas medioambientales, la UE debería plantearse de una vez por todas preocuparse más de hacer buenas cafeteras que de imponer qué café beber.
El coche eléctrico no ha conseguido democratizarse. Su precio sigue siendo un obstáculo: a pesar de las ayudas, el coste medio en Europa ronda los 45.000 euros, mientras que modelos chinos como el BYD Seagull pueden costar entre 10.000 y 15.000 euros. La diferencia no es casual. China controla más del 60% del procesamiento mundial de litio y metales raros, lo que le permite fabricar baterías un 30% más baratas. Además, su industria automotriz eléctrica ha alcanzado economías de escala que reducen tiempos y costes de producción. Europa, en cambio, está atrapada entre su ambición climática y sus limitaciones estructurales. Aunque se ha comprometido a instalar 3,5 millones de puntos de recarga para 2030, actualmente solo hay 600.000 operativos. Además, la distribución es desigual: Alemania, Francia y Países Bajos concentran el 60% de la infraestructura, mientras que, en España, segundo mayor fabricante de coches de la UE, el despliegue sigue siendo insuficiente. Noruega, con apenas 14 millones de habitantes, tiene más estaciones de carga que nuestro país.
Los problemas crecen: Volkswagen ya ha reducido la producción de eléctricos en algunas fábricas por la caída de pedidos, y Stellantis está desviando inversiones hacia países con costes laborales más bajos y menor presión regulatoria. Bruselas ha reaccionado con la urgencia de quien había pretendido hegemonía y acaba en hemorragia. En octubre, la Comisión Europea abrió una investigación sobre los subsidios chinos a la industria automotriz, buscando frenar la entrada masiva de modelos asiáticos baratos. Pero la historia económica reciente sugiere que el proteccionismo rara vez es la solución. Ni aquí ni en Estados Unidos, donde un coche es una segunda casa.
El reto no es solo tecnológico. Es, una vez más, de productividad. Tesla fabrica un Model Y en diez horas, mientras que ensamblar un Renault Megane E-Tech en Europa puede llevar el doble. La diferencia está en la automatización, la inversión en I+D y la adaptabilidad. Si la transición verde va a ser viable, no puede basarse solo en regulaciones ambiciosas y subsidios. Necesita empresas que innoven, infraestructuras eficientes y un entorno que premie la productividad en lugar de penalizarla con burocracia infinita.
A pesar de los obstáculos, hay oportunidades. Alemania ha demostrado que puede construir gigafactorías en dos años, como la de Northvolt en Heide. Italia ha conseguido atraer inversión de BYD para producir baterías en su territorio. España, con la planta de Sagunto, tiene potencial para convertirse en un hub europeo de almacenamiento energético. Pero si la UE quiere evitar quedarse atrás, debe acelerar procesos administrativos, reducir la dependencia de terceros países para materias primas y garantizar que la electrificación no sea solo un plan de subsidios y se convierta en un modelo de negocio rentable.
La historia económica europea es una sucesión de avances y crisis, de revoluciones industriales y ajustes de cuentas con la realidad. La transición ecológica es su próximo gran reto. Si lo afronta con pragmatismo, innovación y velocidad, puede salir reforzada. Si sigue atrapada en burocracia y decisiones tardías, verá cómo el futuro del coche se diseña en Pekín y no en Stuttgart, Wolfsburgo o Barcelona. Europa lleva siglos inventando el mañana. Esta vez, necesita llegar a tiempo En esta road movie de estilo europeo nos preguntamos quién está al volante.
*Francisco Rodríguez es Catedrático de Economía de la Universidad de Granada y economista sénior de Funcas.
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