Pam Lychner, de 37 años, es una activista por los derechos de las víctimas de delitos. Fundó la organización Justice for All después de sobrevivir a una agresión sexual. Viaja a París para visitar los jardines de Monet en Giverny junto a sus hijas Shannon, de 10 años, y Katie, de 8.
El 17 de julio de 1996, un Boeing 747 explotó y se estrelló frente a la costa de Nueva York poco después de despegar del aeropuerto JFK, causando la muerte de las 230 personas a bordo
Pam Lychner, de 37 años, es una activista por los derechos de las víctimas de delitos. Fundó la organización Justice for All después de sobrevivir a una agresión sexual. Viaja a París para visitar los jardines de Monet en Giverny junto a sus hijas Shannon, de 10 años, y Katie, de 8.
Michel Breistroff, exjugador de hockey de la selección olímpica francesa, regresa a casa tras licenciarse en Antropología Biológica por la Universidad de Harvard. Sigue persiguiendo el sueño olímpico, pero antes quiere comunicar a su familia y amigos que al año siguiente se casará con Heidi Snow, una joven neoyorquina.
Quienes sí se han casado hace apenas dos semanas son Anna D’Alessandro y Giuseppe Mercurio, italianos de Bari. Regresan de su luna de miel.
Rance Hettler, de 18 años; Daniel Baszczewski, de 17; y Wendy Wolfson, de 16, son tres de los dieciséis estudiantes del French Club de Montoursville, un pequeño pueblo de cinco mil habitantes de Pensilvania. Viajan a Francia con su profesora de idiomas y cuatro acompañantes, después de haber pasado meses recaudando fondos para poder costear el viaje.
Christian Panucci, de 23 años, es defensa del Milan. Acaba de aterrizar en Nueva York procedente de Boston. Regresa a Italia con el tobillo derecho lesionado tras sufrir una lesión durante un entrenamiento antes de debutar con la selección olímpica italiana. Su aventura en los Juegos Olímpicos de Atlanta 1996 ha terminado incluso antes de comenzar. Ahora le esperan pruebas médicas y rehabilitación.
En la puerta de embarque 27 del aeropuerto JFK de Nueva York, a última hora de la tarde del 17 de julio de 1996, un Boeing 747 —la «reina de los cielos»— espera a todos ellos. El vuelo 800 de Trans World Airlines tiene prevista una primera escala en París y una segunda en Roma-Fiumicino.
Pero Panucci no llega a embarcar. Un problema con su equipaje extraviado le obliga a cambiar de itinerario y, por recomendación de una empleada de tierra, despega poco antes en un vuelo de Alitalia para regresar directamente a Milán.
A la hora de la cena, en Long Island, la gente está sentada en los porches de sus casas, pasea por las playas o pesca desde pequeñas embarcaciones. Es una de esas cálidas noches de verano estadounidenses en las que el horizonte sobre el Atlántico se tiñe de color rosa.
El país se prepara para los Juegos Olímpicos. Los ojos del mundo están puestos en Estados Unidos, que desde hace algún tiempo vive un periodo de gran tensión.
A las 20:31 hora local, quienes se encuentran cerca del mar levantan la vista hacia el cielo. Una extraña estela luminosa asciende rápidamente, después desciende y desaparece, dejando paso al humo, al estruendo y, finalmente, al silencio.
—»¿Son fuegos artificiales?», pregunta alguien por radio al sargento D. M. Richardson, que en ese momento vuela en un helicóptero de la Guardia Nacional. Son los últimos testigos oculares de lo que queda del vuelo TWA 800.
Doce minutos después del despegue —sin que los pilotos lleguen siquiera a darse cuenta de lo que está ocurriendo— la «reina de los cielos» se desintegra sobre el océano en un accidente cuya dinámica resulta durante meses incomprensible para los investigadores.
Durante cuatro años, Estados Unidos llevará a cabo una de las investigaciones aeronáuticas más complejas de la historia. Será necesario recuperar casi todos los fragmentos del fuselaje y reconstruirlos posteriormente en un hangar, mientras sobre la investigación planea constantemente la sombra del terrorismo, especialmente después del atentado de Oklahoma City.
El Boeing 747, matrícula N93119, había entrado en servicio con TWA en 1971. En el momento del accidente acumulaba 93.303 horas de vuelo, prácticamente todas ellas cruzando el Atlántico.
El 17 de julio de 1996 el cuatrimotor llega procedente de Atenas y aterriza en el aeropuerto JFK a las 16:31. Durante dos horas y media permanece estacionado al sol en la puerta de embarque con la unidad auxiliar de potencia en funcionamiento y dos de sus tres sistemas de aire acondicionado conectados.
Ese detalle, aparentemente insignificante, resultará fundamental.
El vuelo, previsto para las 19:00, sale con retraso. Primero, un vehículo de asistencia en tierra sufre una avería; después surge la preocupación por un equipaje cuyo propietario no aparece. Desde hacía tiempo, por razones de seguridad, los aviones no podían despegar si el dueño de una maleta facturada no se encontraba a bordo.
A las 19:59:44, el personal de tierra tranquiliza a la tripulación:
—»El pasajero ha permanecido a bordo todo el tiempo».
Así queda registrado en una de las cajas negras, el Cockpit Voice Recorder (CVR).
Quince segundos después se cierra la puerta de la cabina de mando.
—»Mejor no les digamos nada», comenta el comandante, refiriéndose a los pasajeros.
—»Tendríamos un motín ahí atrás», responde el primer oficial.
En la cabina viajan cuatro aviadores de gran experiencia:
- Ralph G. Kevorkian, comandante, de 58 años, con unas 18.800 horas de vuelo. Llevaba 31 años en TWA y anteriormente había servido nueve años en la Fuerza Aérea estadounidense.
- Steven E. Snyder, de 57 años, capitán instructor.
- Oliver Krick, ingeniero de vuelo de 25 años, contratado apenas un mes antes.
- Richard G. Campbell Jr., ingeniero de vuelo instructor, de 62 años.
Poco después de las 20:19, el Boeing 747 despega de la pista 22R.
Diez minutos más tarde aparece una pequeña anomalía.
A las 20:29:15, el comandante observa:
—»Mira qué extraño ese indicador del flujo de combustible del motor número cuatro… ¿lo ves?»
Sin embargo, el comportamiento no parece lo bastante preocupante como para pensar que exista una emergencia.
A las 20:30:15, el centro de control de Boston autoriza el ascenso hasta los 15.000 pies (4.572 metros).
—»Potencia de ascenso», ordena dos veces Kevorkian.
—»Potencia ajustada», responde el ingeniero de vuelo a las 20:30:35.
Son las últimas palabras plenamente comprensibles registradas en la cabina.
Siete segundos después, el micrófono de la cabina registra un sonido parecido al de un mecanismo en movimiento, seguido de una palabra ininteligible y, finalmente, un ruido que más tarde se atribuirá a daños provocados por el agua en la cinta magnética.
A las 20:31:12, la grabación se interrumpe bruscamente en todos los canales tras un «sonido muy fuerte» de apenas 0,117 segundos de duración.
En ese mismo instante:
- el registrador de datos de vuelo deja de recibir alimentación eléctrica;
- el transpondedor desaparece de las pantallas de radar.
Pocos segundos después comienzan las comunicaciones de otros pilotos.
—El comandante Dave McClaine, de un vuelo de Eastwind Airlines que se encuentra en las proximidades, informa al control aéreo: «Acabamos de ver una explosión ahí fuera»
—El controlador responde: «No le he entendido… ¿ha dicho algo más?»
—McClaine: «Acabamos de ver una explosión justo delante de nosotros, aproximadamente a 16.000 pies. Acaba de caer… al agua».
—Un piloto de Virgin interviene: «A las nueve respecto a mi posición, señor, parecía una especie de explosión… quizá a unas seis millas».
—Controlador: «Recibido. Muchas gracias. Lo estamos comprobando ahora mismo»
Desde el centro de control comienzan entonces a llamar desesperadamente:
—»TWA 800… TWA 800, si nos recibe, identifíquese»
Silencio.
Repiten la llamada una y otra vez.
Finalmente, McClaine dice con voz resignada:
—»Creo que era el TWA».
El controlador responde:
—»Creo que sí».
Y McClaine concluye:
—»Que Dios los bendiga».
Decenas de personas repartidas por la costa describen exactamente la misma escena: una estela de luz, una enorme bola de fuego y restos en llamas cayendo hacia el océano.
Los fragmentos del avión quedan dispersos en un radio de unos siete kilómetros.
Comienza entonces la mayor operación de recuperación submarina de la historia de Estados Unidos. Se consigue rescatar más del 95% del fuselaje, una cifra extraordinaria para un accidente en el mar.
Los investigadores clasifican los restos en tres zonas —roja, amarilla y verde— según el lugar donde impactaron contra el agua.
Pronto descubren algo muy importante: el avión no se había desintegrado de golpe. Se había ido rompiendo en varias fases sucesivas.
Posteriormente, todos los fragmentos son trasladados a un antiguo hangar de Calverton, donde los técnicos reconstruyen prácticamente todo el Boeing 747 en una gigantesca estructura tridimensional que permanecerá expuesta hasta 2021.
Las autopsias de las 230 víctimas ofrecen también una pista fundamental. Ninguna presenta heridas producidas por metralla de alta velocidad, típicas de una bomba o de un misil.
Todas murieron a consecuencia del violento impacto. Algunas tenían quemaduras superficiales, compatibles con una exposición al fuego, pero no con una explosión de gran potencia.
Aun así, Estados Unidos vive entonces un clima de enorme tensión.
El atentado de Oklahoma City todavía está muy reciente y los Juegos Olímpicos de Atlanta están en marcha (de hecho, semanas después se produciría el atentado del Parque Olímpico).
Además, aproximadamente un tercio de los testigos afirma haber visto algo parecido a un misil ascendiendo hacia el avión.
Los periódicos convierten rápidamente esa posibilidad en la principal hipótesis.
El FBI abre una investigación criminal paralela a la de la NTSB, tratando los restos del avión como una posible escena de un atentado.
Durante meses, ambas investigaciones avanzan por separado, empleando metodologías diferentes y sin apenas colaborar entre sí. Sin embargo, poco a poco la teoría del terrorismo empieza a derrumbarse.
Los investigadores no encuentran ninguno de los daños característicos de una explosión de alta energía: ni cráteres, ni deformaciones del metal hacia el exterior, ni restos de gases calientes.
El pequeño porcentaje del fuselaje que nunca pudo recuperarse tampoco incluía piezas lo bastante grandes como para ocultar los efectos de una bomba o del impacto de un misil.
Aunque el FBI detectó cantidades mínimas de explosivos en algunos fragmentos, pronto descubrió la explicación: aquel mismo avión había transportado tropas durante la Guerra del Golfo y, apenas un mes antes del accidente, había participado en un ejercicio con perros detectores de explosivos.
Además, durante las tareas de rescate se emplearon embarcaciones y equipos militares, otra posible fuente de contaminación.
En noviembre de 1997, el FBI cerró oficialmente la investigación sin encontrar ninguna prueba de sabotaje o terrorismo.
¿Qué hay de la estela de luz que muchos afirman haber visto? Los investigadores de la NTSB trabajaron en el caso durante semanas, pero varias cosas no cuadraban. Para que hubiera sido un misil, explicaron posteriormente, el objeto habría tenido que ser lanzado entre 41 y 49 segundos antes de que apareciera la bola de fuego. En cambio, el piloto de un helicóptero de rescate, uno de los testigos con la visión más cercana, informó haber visto la bola de fuego desarrollarse «solo entre 1 y 5 segundos después de la estela de luz». No se trataba de un misil entrante: el piloto estaba observando las etapas finales de la desintegración en vuelo, con el combustible ardiendo mientras el avión se estrellaba. «No hubo ataque con bomba ni con misil», escribieron en sus informes.
Si no fue un ataque, ¿qué le sucedió al vuelo 800 de TWA? Tras analizar los restos, los expertos observaron que las piezas en la «zona roja», las primeras en caer al mar, pertenecían casi todas a una parte específica del avión: la sección central del ala, que contiene el depósito central de combustible (CWT), situado bajo el fuselaje. Pero, ¿cómo podía concentrarse la causa allí si ese depósito, esa noche, estaba casi vacío, con solo 189 litros (de una capacidad de 49.000) de combustible restante? Los investigadores comenzaron a sospechar. El queroseno Jet A, en estado líquido, es relativamente difícil de inflamar. Sin embargo, mezclado con aire en un espacio dominado por el vapor, se convierte en una mezcla potencialmente explosiva si la temperatura es lo suficientemente alta.
Por lo tanto, se iniciaron decenas de pruebas. La NTSB incluso organizó un vuelo real, reproduciendo las condiciones exactas del TWA 800. Los sensores midieron temperaturas entre 38 y 53°C a altitud de crucero.
Las pruebas realizadas en el Instituto Tecnológico de California confirman que el vapor del Jet A, en esas condiciones, es inflamable a partir de 35,8 °C (95 °F). La mezcla era inflamable esa noche. Pero, ¿por qué estaba tan caliente el tanque? Porque debajo del tanque central de combustible (una característica de diseño del 747) se encuentran los módulos del sistema de aire acondicionado, que generan un calor intenso.
Mientras el avión estaba en tierra, el aire acondicionado a bordo había estado encendido durante dos horas y media en la puerta de embarque.
Durante todo ese tiempo, el calor producido por los equipos se transmitió directamente al depósito. Nadie había previsto que pudiera calentarse hasta ese punto. Además, el espacio lleno de vapor nunca fue inertizado, es decir, nunca se sustituyó el oxígeno por un gas inerte que impidiera la combustión.
Sin saberlo, el avión había permanecido durante horas creando las condiciones perfectas para una explosión.
Solo en esta etapa los investigadores comenzaron a tener certeza sobre la dinámica del vuelo, reconstruyendo una secuencia precisa. Una sobrepresión dentro del tanque central provocó la ruptura de un elemento estructural, que giró hacia adelante e impactó contra el larguero del ala delantera. El larguero se fracturó y la grieta se extendió por el fuselaje. En cuestión de segundos, se abrió una gran brecha en la parte inferior del avión, justo delante del ala, de donde emergieron los primeros fragmentos.
Más aún: la NTSB necesitaba estar segura de que esto fuera así. Para verificar que una explosión de vapor pudiera generar la presión suficiente para romper un tanque, los investigadores viajaron a Inglaterra en el verano de 1997, un año después del desastre. Allí, en un Boeing 747 fuera de servicio, simularon la explosión encendiendo una mezcla de propano y aire dentro del tanque. La estructura colapsó debido a la sobrepresión, tal como se había previsto. La conclusión es simple: «La desintegración en vuelo del TWA 800 se originó por una explosión de combustible y aire en el tanque central del ala», escribieron los expertos en el informe.
Los investigadores contrastaron la información disponible. Simulaciones por computadora, integradas con datos de radar y testimonios, indican que la secuencia completa de la desintegración —desde la explosión hasta el impacto de la parte trasera del avión contra el agua— duró entre 47 y 54 segundos. Aproximadamente entre tres y cinco segundos después de la explosión, el morro se separó del resto del avión.
Sin el peso de la proa, el cuerpo principal del 747 se elevó: ascendió a entre 15.000 y 16.000 pies, girando a la izquierda, antes de comenzar un descenso a la derecha. Fue precisamente el fuselaje en llamas el que se elevaba sin la parte delantera lo que muchos testigos confundieron con un objeto ascendente. El fuego, alimentado por el combustible residual, se convirtió entonces en el «rastro de luz» descrito por cientos de personas. No fue un misil entrante, sino el avión ardiendo mientras caía.
Aproximadamente 34 segundos después de la explosión —según reconstruyen los investigadores— las alas exteriores se desprendieron simultáneamente, provocando incendios en los tanques de combustible. Este es probablemente el inicio de la gran bola de fuego. Poco después, la sección central del ala se separó cerca del ala izquierda, que también se desprendió. Esta es quizás la fase descrita por muchos testigos como una bola de fuego «partida en dos». Las lesiones en los cuerpos —según los documentos— son compatibles con «una desintegración severa en vuelo y el posterior impacto con el agua».
La verdadera pregunta sigue siendo «¿por qué?». La NTSB admite incertidumbre sobre la causa principal del incendio. Los investigadores están analizando todas las posibles fuentes: un rayo, un fragmento de misil que explotó demasiado lejos como para dejar rastros de un ataque directo, una pequeña carga explosiva, sobrecalentamiento externo, falla del motor o del aire acondicionado bajo el tanque, mal funcionamiento de la bomba, electricidad estática o interferencia electromagnética. Todas estas hipótesis se consideran extremadamente improbables o se descartan por completo.
La explicación más probable sigue siendo la siguiente: un cortocircuito fuera del tanque habría provocado que un voltaje excesivo circulara por los cables del sistema de medición de combustible que atraviesan el CWT. Dichos cables no fueron diseñados para voltajes tan altos, y su aislamiento, degradado por décadas de vibración y desgaste, podría no haber impedido el paso de la energía suficiente para «encender» el vapor. La presencia de sulfuro de plata en los componentes del sistema podría haber facilitado la liberación de dicha energía.
En sus páginas finales, el informe oficial no escatima críticas a la industria, a la que acusa de haber diseñado y certificado tanques de combustible para aeronaves asumiendo que se podía eliminar cualquier fuente de ignición, pero tolerando al mismo tiempo «la inflamabilidad del tanque». «No todas las posibles fuentes de ignición pueden predecirse y eliminarse con fiabilidad», enfatizan los expertos.
Por lo tanto, la única forma de garantizar la seguridad es eliminar el vapor inflamable. Esto ya ha ocurrido antes: la NTSB documenta al menos 26 explosiones o incendios de tanques de combustible desde 1959, incluyendo la destrucción en vuelo de un Boeing 727 colombiano en 1989 y un Boeing 737 filipino en 1990, ambos causados por la explosión del tanque central.
Además, en diciembre de 1963 —nueve días después de que un Boeing 707 de Pan Am fuera alcanzado por un rayo en pleno vuelo— ya se había recomendado reemplazar el oxígeno que cubría el combustible con nitrógeno inerte. Durante 33 años, sin embargo, nadie tomó medidas al respecto.
Por consiguiente, la NTSB solicitó a la FAA (Administración Federal de Aviación de EEUU) que revisara las prácticas de puesta a tierra eléctrica de los componentes, reexaminara las normas de separación para el cableado crítico en todas las aeronaves certificadas del país y eliminara el riesgo asociado a los depósitos de sulfuro de plata.
En 2008, cuarenta y siete años después de la recomendación inicial, el Departamento de Transporte de EEUU exigió a las aerolíneas que instalaran sistemas de generación de nitrógeno en los tanques centrales de combustible de gran parte de su flota comercial. Al reducir la concentración de oxígeno hasta el punto en que la mezcla ya no puede arder, estos sistemas eliminaron la causa principal del problema.
La investigación, que duró 913 días, sigue siendo una de las más exhaustivas en la aviación. Más de treinta organizaciones participaron como partes interesadas, se realizaron más de 7.000 entrevistas y se detonaron 72 explosiones controladas en una maqueta del tanque para comprender cómo se propagaban las llamas en su interior.
Lo que hace que esta historia sea aún más trágica es el hecho de que otro vuelo, también registrado como TWA 800, había estado involucrado en un desastre en el pasado. El 23 de noviembre de 1964, un Boeing 707 explotó durante el despegue de la pista 25 del aeropuerto de Roma Fiumicino con destino a Atenas. Cincuenta personas murieron y, en aquel momento, fue el segundo peor desastre aéreo en Italia en términos de víctimas mortales, después del desastre de Olgiate Olona.
El Memorial Internacional del Vuelo 800 de TWA se encuentra en el promontorio del Parque del Condado de Smith Point, en la costa sur de Long Island, desde 2002. En la piedra están grabados los nombres de las 230 personas que perdieron la vida aquella calurosa noche de 1996. Cada julio, las familias regresan allí para contemplar el mar donde todo terminó.
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