El segundo gran accidente ferroviario en nueve meses en el sistema de alta velocidad español amenaza con superar la cifra de víctimas del sucedido en enero en Adamuz (Córdoba), cuya investigación sigue su curso centrada en una rotura del carril como motivo principal. En este segundo caso de Urda (Toledo), las primeras pesquisas apuntan a que fallos de coordinación en la gestión del tráfico en el punto 119,700 de la línea Madrid Sevilla, un puesto de adelantamiento y estacionamiento de Trenes de Adif fue lo que llevó a que un AVE de Renfe embistiera a más de 100 kilómetros por hora a un Iryo que estaba detenido para dar paso a un tercer tren.
El tren del operador italiano avisó de que estaba detenido por un fallo en el sistema de señalización pero el AVE que lo embistió a más de 100 km por hora no recibió la información, según las primeras pesquisas
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El segundo gran accidente ferroviario en nueve meses en el sistema de alta velocidad español amenaza con superar la cifra de víctimas del sucedido en enero en Adamuz (Córdoba), cuya investigación sigue su curso centrada en una rotura del carril como motivo principal. En este segundo caso de Urda (Toledo), las primeras pesquisas apuntan a que fallos de coordinación en la gestión del tráfico en el punto 119,700 de la línea Madrid Sevilla, un puesto de adelantamiento y estacionamiento de Trenes de Adif fue lo que llevó a que un AVE de Renfe embistiera a más de 100 kilómetros por hora a un Iryo que estaba detenido para dar paso a un tercer tren.
Los sistemas ferroviarios cuentan con varias capas de sistemas de seguridad, a bordo del tren, en las vías y desde los centros de control de tráfico. Las circunstancias que se han dado en Urda apuntan, según fuentes conocedoras del siniestro que matizan que cuatro horas después del accidente es un plazo de tiempo muy corto para determinar las causas, a que hubo fallos de seguridad en más de una capa, sin especificar si fueron del sistema o humanos.
La razón del accidente es que el Iryo y el AVE recibieron distinta información, estando uno detenido y otro circulando a más de 100 kilómetros por hora en la misma vía. El sistema de señalización presente en este siniestro es el LZB, que mantiene una comunicación permanente a lo largo de toda la vía mediante un cable inductor (hilo radiante) tendido entre los carriles. El conductor del Iryo, según ha podido conocer este diario, emitió un aviso advirtiendo de que su sistema LZB fallaba y el tren se había detenido.
Cuando se emite un aviso así, se transmite al resto de operadores con trenes circulando en la vía para que reduzcan la velocidad o, llegado el caso, se detengan. La responsabilidad de la transmisión en este caso recaería sobre el Centro de Gestión de Operaciones (CGO) de Renfe y el Centro de Regulación y Control (CRC) de Adif ubicados en Madrid. En Urda no ha sucedido así y en lugar de reducir la velocidad, el AVE ha acabado embistiendo a un tren detenido. «El impacto entre la cabeza tractora del AVE con el coche de cola del Iryo detenido ha tenido que ser brutal», explican técnicos investigadores de accidentes ferroviarios. Los dos coches directamente implicados, ambos con pasajeros a bordo, han quedado destrozados.
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