Si las investigaciones en curso sobre el accidente de Urda (Toledo) lo confirman, el fallo humano en el centro de control de Atocha y a bordo del AVE 2080 pudo estar entre las causas que provocaron el siniestro. Aunque las mismas investigaciones pueden concluir que el acierto humano, esta vez a bordo de un tercer tren afectado por el apagón del sistema de señalización LZB, evitó que la tragedia fuera aún mayor que la que se ha cobrado 69 vidas.
El conductor que viajaba en dirección a Madrid ha reportado internamente el episodio y ha explicado que le salvó «su formación». «Fui consciente al ver el fallo del sistema de que había un tren ocupando el cantón», ha explicado
Si las investigaciones en curso sobre el accidente de Urda (Toledo) lo confirman, el fallo humano en el centro de control de Atocha y a bordo del AVE 2080 pudo estar entre las causas que provocaron el siniestro. Aunque las mismas investigaciones pueden concluir que el acierto humano, esta vez a bordo de un tercer tren afectado por el apagón del sistema de señalización LZB, evitó que la tragedia fuera aún mayor que la que se ha cobrado 70 vidas.
A las 8.38 horas el tren Iryo 6011 salía de Puertollano (Ciudad Real) en dirección a Madrid cuando detectó un «fallo de transmisión en bloqueo parcial» que lo detuvo en el kilómetro 209,200. Su maquinista se ha convertido en la prueba de que el sistema de seguridad que se apoya en lo humano, cuando falla en lo técnico, funciona.
EL MUNDO ha tenido acceso en exclusiva a los reportes internos de este episodio, desvelado por El Confidencial y cuyos detalles han quedado reflejados por escrito con todo detalle. «Soy totalmente consciente, porque así me lo inculcaron en mi formación, de que cuando surge esta avería en el sistema LZB es porque hay un fallo en la transmisión de datos, y que si la Velocidad Meta es = 000 km/h, el sistema me está indicando que en la parte del trayecto que hay entre donde yo me encuentro con mi tren y la señal de entrada de la estación siguiente, hay algún tren ocupando el cantón». El maquinista del Iryo 6011 informó así después del siniestro de Urda cómo interpretó el contexto en el que se encontraba y qué es lo que él debía tener en cuenta a la hora de proteger a su tren, que estaba detenido en Ciudad Real procedente de Sevilla.
Aplicar la formación y ceñirse al protocolo fue la receta para ir tomando decisiones acertadas. A las 8:39 horas de la mañana contactó con la sala de control para informar de que estaba detenido y que no obtenía respuesta del CRC. Tres minutos después, a las 8.42, probó a llamar al puesto de mando de Atocha desde el teléfono corporativo y una vez informado de lo ocurrido, le respondieron. «Ahora me llaman», apuntó.
El gran ‘apagón’ del sistema de señalización LZB había afectado a un perímetro de 63 kilómetros y dejado al menos 6 trenes en la situación en la que estaba en ese momento el Iryo 6011 en dirección Madrid. En sentido contrario, otro Iryo, el 6076 en el kilómetro 117,8, y el AVE 2080, 25 kilómetros más atrás. Los maquinistas de estos trenes tenían que contactar con la centralita del centro de control en Atocha y con los puestos de mando de sus compañías para reanudar la marcha.
El fallo por caída de sistema es recurrente en esa línea. A lo largo del año ha fallado al menos 170 veces dejando a ciegas los trenes y obligándolos a detenerse, algo que «entra dentro de la normalidad», según el ministro Óscar Puente, aunque las cifras podrían ser superiores a tenor de las dudas de maquinistas y trabajadores.
De hecho, solo Iryo, al margen de los otros dos operadores, detectó 104 fallos en el mismo periodo, según ha podido constatar este diario. Así, solo el pasado mes de mayo esta compañía llegó a registrar 20 caídas del sistema, siendo el mes de octubre, con 14, el segundo en el que más caídas se produjeron en lo que llevamos de año. Este ejercicio comenzó con 10 en enero, bajó a sólo 3 en febrero, se dispararon los problemas en mayo y en junio se contabilizaron hasta 13 apagones, convirtiéndose en otro de los meses más afectados. Desde entonces, los problemas con el LZB no bajaron de las 9 caídas y se mantuvieron en 11 en agosto y septiembre.
A las 8:44 cinco minutos después de haber intentado contactar la primera vez, el maquinista del Iryo recibió una llamada entrante de la centralita y tras exponer lo ocurrido, le dictaron un telefonema en los siguientes términos: «Autorizo a Maquinista de tren 6011 a continuar la marcha al amparo del BSL con marcha normal».
Nuevamente, protocolos y formación ayudaron a detectar una instrucción equivocada que se estaba transmitiendo a otros maquinistas y que en el caso del AVE 2080 acabaría en tragedia al embestir al Iryo 6076 que ocupaba su mismo cantón sin haber podido moverse por un fallo en el reseteo del sistema del tren. El AVE, en ese momento de la conversación, iba camino de alcanzar 200 km hora a «marcha normal», y embestiría al Iryo a más de 160 kilómetros por hora solo 9 minutos después.
«Tras irle repitiendo el texto del telefonema, le manifesté que al ser un ‘Fallo de transmisión en bloqueo parcial’ el texto correcto debe ser con ‘marcha a la vista’ hasta la señal de entrada de Calatrava», detalló después el maquinista del 6011. ¿Cómo estaba tan seguro de que el controlador le estaba dando una orden de circulación equivocada? «Tengo perfectamente interiorizado que cuando el sistema da este fallo es porque me está indicando que en la parte del trayecto que hay entre donde yo me encuentro con mi tren y la señal de entrada de la estación siguiente, Calatrava en este caso, hay algún tren ocupando el cantón», explicó internamente en la compañía para la que trabaja. Lo hizo con una fe absoluta en que esa formación le permitió entender qué estaba sucediendo con el resto de trenes en las vías a pesar de que el sistema de señalización le había dejado a ciegas y desde el centro de control le daban paso a marcha normal.
«El Responsable de Circulación me dio la razón y tras pedirme disculpas, modificó el texto del telefonema para decir: «Autorizo a maquinista de tren 6011 a continuar la marcha al amparo del BSL con marcha a la vista hasta la señal de entrada E97 de Calatrava», prosigue su relato.
Tras realizar comprobaciones, el maquinista del Iryo 6011 reanudó la marcha tal y como había acordado con el centro de control, bajo el protocolo a la vista, con velocidad muy reducida y capacidad de reacción por si encontraba un obstáculo inesperado en la vía. Recorrió de esta forma dos kilómetros y volvió a conectar el tren con la transmisión perdida en el kilómetro 207, 800.
Validó sus magnitudes circulando al amparo del BSL (Bloqueo de Señalización Lateral, el método reglamentario para garantizar la separación de seguridad entre los trenes). «Sé que tengo que hacerlo hasta rebasar la siguiente pantalla de LZB pero vuelvo a llamar al CRC por GSMR para comunicarles que puedo volver a circular al amparo del BCA (con los sistemas restablecidos y la información ya embarcada en el tren), pero no obtengo respuesta alguna. Me comunico a continuación por el teléfono corporativo y la respuesta fue: «Buen servicio maquinista».
Para ese momento, la tragedia en Urda ya se había desencadenado. El Iryo dirección Madrid prosiguió la ruta pasando por Calatrava y al llegar a Ciudad Real se encontró con una señal de parada E349. En ese punto el conductor se puso en contacto con el responsable de Circulación para informar que se encontraba detenido en ese punto. Le respondieron que había ocurrido «una incidencia más adelante». Recabó más información del centro de control y ya le precisaron que se había producido una «colisión en Urda». Acto seguido, procedió a solicitar autorización para estacionar y distribuir a los pasajeros para que continuaran, por otros medios de transporte, su viaje.
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