Nuevo tirón de orejas de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) al gestor de infraestructuras Adif. Esta vez, con una carta enviada por Iñaki Barrón, el presidente de la CIAF, a Pedro Marco de la Peña, presidente de Adif, y que ha avanzado La Ser este viernes.
El sistema actual de prevención de roturas no las detecta una vez se hayan producido
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Nuevo tirón de orejas de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) al gestor de infraestructuras Adif. Esta vez, con una carta enviada por Iñaki Barrón, el presidente de la CIAF, a Pedro Marco de la Peña, presidente de Adif, y que ha avanzado La Ser este viernes.
«El procedimiento específico de Adif sobre la ‘gestión de defectos en la infraestructura ferroviaria’ no contempla un sistema dirigido a la detección de roturas de carril, sino que establece procedimientos de inspección y auscultación de la vía para la prevención de las roturas», señala la carta de Barrón. O dicho de otro modo, que no incluye específicamente la detección de las mismas una vez producidas.
«Ello permite concluir que las medidas mitigadoras preventivas [de Adif] no son suficientes para eliminar completamente el riesgo de una rotura«, añade el presidente en su misiva. Por todo ello señala, y en base al número de roturas de carril que se producen anualmente y a la ausencia de un sistema infalible de detección inmediata, que «parece aconsejable dedicar una atención especial a la detección temprana de roturas«.
Responsable de la comisión que está llevando a cabo el análisis del accidente de Adamuz (Córdoba) del pasado enero, Barrón señala la urgencia de transmitir estas valoraciones ante el tiempo que aún conllevará («varios meses») la publicación del informe final del accidente, por la necesidad de que «se adopten todas las medidas mitigadoras que reduzcan el riesgo asociado» y evitar así «daños de importancia».
Preguntados al respecto, desde Adif no han confirmado la recepción de la carta.
Cabe destacar que Barrón, ya en los inicios de la investigación, había señalado a la rotura de carril como una de las causas del descarrile y posterior colisión de un tren Avlo y un Iryo en Adamuz (Córdoba). Recalca en esta misiva que «las inspecciones visuales realziadas en las ruedas de varios trenes que precedieron al del accidente, así como en los primeros coches del tren accidentado, junto con la deformación observada en el carril, son compatibles con el hecho que el carril presentara una rotura franca desde algún tiempo antes del suceso». De hecho, precisa que se puede deducir que la fractura habría surgido «algún tiempo antes del suceso». Y aprecian que algunas de las señales apuntan a que la rotura del carril podría estar presente, de alguna forma, desde 22 horas antes del accidente, según las informaciones del proceso de diagnóstico de las vías de la CIAF, pero que también resaltó el pasado abril la Unidad Orgánica de la Policía Judicial de la Guardia Civil de Córdoba (establecían los tiempos en 21 horas y 57 minutos) en su investigación de las circunstancias y el estado de las vías que está ejecutando sobre el siniestro.
El mantenimiento y vigilancia de las vías es, desde el momento del primer accidente -hubo uno posterior, en Gelida (Barcelona) debido al choque de un tren de Rodalies con un muro de contención caído y tampoco detectado- una de las cuestiones en torno a las que se han alzado muchas de las polémicas. Al respecto y en distintas comparecencias, Marco de la Peña ha ninguneado la investigación que desarrolla la Guardia Civil sobre el accidente, alegando «interpretaciones incorrectas» sobre las medidas de prevención o negando rotundamente la falta de mantenimiento de las infraestructuras de alta velocidad nacionales.
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