Al caer la tarde, cuando el modesto pesquero Akya 2 se hace a la mar desde una pequeña bahía en la desembocadura del Bósforo, los grandes buques mercantes salen del estrecho hacia el mar Negro, en fila y espaciados, como una lenta procesión de gigantes de acero. Una procesión de destino incierto, toda vez que los ataques de Rusia y Ucrania contra buques comerciales se han multiplicado en los últimos meses, cada vez más letales.
El mar Negro se ha convertido en la ruta más mortífera del mundo para la marina mercante, con cientos de ataques y más de 70 marineros muertos desde junio
Al caer la tarde, cuando el modesto pesquero Akya 2 se hace a la mar desde una pequeña bahía en la desembocadura del Bósforo, los grandes buques mercantes salen del estrecho hacia el mar Negro, en fila y espaciados, como una lenta procesión de gigantes de acero. Una procesión de destino incierto, toda vez que los ataques de Rusia y Ucrania contra buques comerciales se han multiplicado en los últimos meses, cada vez más letales.
Una vez dejada atrás la boca norte del Bósforo, uno de los buques graneleros toma dirección oeste, hacia algún puerto de Bulgaria, Rumanía o Ucrania; un petrolero que le sigue vira unos grados al noreste, probablemente en dirección a las terminales de crudo de Novorossiysk. El Akya 2, con sus cuatro tripulantes sobre la cubierta turquesa, navega costeando el litoral buscando, como otros pescadores de bajura, la protección de las 12 millas náuticas (unos 22 kilómetros) de aguas territoriales turcas. El objetivo son los bancos de palamut —una especie autóctona de bonito—, que las corrientes del mar Negro arrastran a esta zona en estos meses del año.
Los marineros están preocupados. En verano, un dron acuático sin explotar llegó hasta la boca del Bósforo, por la que acabamos de salir, y la Guardia Costera turca hubo de detener el tráfico en esta crucial vía marítima. Minas flotantes, restos de proyectiles e incluso barcos dejados a la deriva tras un ataque han encallado a las costas turcas, por el mismo efecto de las corrientes que arrastran la pesca.
“Los pescadores de cerco deberían iniciar la temporada por estas fechas. Pero están preocupados, ellos salen hasta a veinte millas de la costa y en esa zona ha habido ataques con drones”, relata el capitán Babür Senol. Tercia su compañero Mustafa Süer: “Tienen miedo, pero no queda otra que faenar, hay que ganar dinero para que los tuyos puedan salir adelante”.
El mayor riesgo, desde junio, es el aumento de los ataques por parte de Rusia y Ucrania contra la navegación civil. Una táctica con la que intenta infligir el máximo daño económico posible a su oponente, cerrando sus rutas de exportación pese a que el ataque deliberado de buques civiles con pabellón de un país neutral es considerado un crimen de guerra por la Convención de Ginebra.
“El cambio más importante es que, antes, los ataques de drones se dirigían al casco, a la proa o a la cubierta del barco para inutilizar las embarcaciones. Ahora apuntan directamente a las zonas donde viaja la tripulación. Disparan a matar a las personas”, denuncia Selahattin Polat, inspector de la Federación Internacional del Transporte (ITF) en Turquía.
Según la consultora Ambrey, 375 buques han sido atacados en el mar Negro entre junio y finales de octubre. La semana pasada, la Organización Marítima Internacional (OMI) debatió la situación en su consejo, cuyo secretariado ha documentado la muerte de al menos 38 marineros. Con todo, una recopilación más exhaustiva de incidentes, incluidos los tripulantes que se han dado por desaparecidos tras hundirse sus buques en las aguas del mar Negro, arroja un balance mucho más trágico: más de 70 marineros muertos en los últimos cinco meses (incluidos 24 desaparecidos), de ellos 62 en ataques atribuidos a Rusia, que ha intensificado su ofensiva durante octubre. Ese mes, una decena de ataques rusos frente a las costas de Rumanía, Bulgaria y Ucrania causaron 36 muertos y desaparecidos. Unas cifras que convierten al mar Negro en la zona marítima más mortífera del mundo, por encima incluso del estrecho de Ormuz y el golfo Pérsico.
Aumento de costes
Cuando el mar y el mundo empiezan a perder sus colores y fundirse en un todo plomizo, el capitán Babür empieza a dirigir el Akya 2 de norte a sur y de nuevo al norte, a lo largo del kilómetro de red echada en barrera. Trata de evitar que otra embarcación, ahora que todas navegan más cerca de la costa para evitar ataques, se la lleve por delante.
Para él y sus compañeros, la pesca es un empleo extra, una actividad a la que solo se dedican durante el otoño, cuando se levanta la veda en el mar Negro, necesaria para que este mar con un ecosistema tan dañado por los vertidos de la industria y los grandes ríos del este de Europa permita el desove de los bancos de peces llegados del Mediterráneo. El resto del año, Babür Senol trabaja como marinero en un buque cisterna en aguas de este último mar.
“Ya no vamos al mar Negro. Antes sí. Fui a Ucrania, durante el periodo del Corredor del Grano, estuvimos 20-25 días esperando dentro de un río y no nos pasó nada. También fui a Temryuk (Rusia), en el mar de Azov, y allí atacaron la terminal, pero a nosotros no. A los barcos comerciales no los atacaban entonces”, explica: “En un barco mercante, el 95 % de la superficie lo ocupa la carga, solo el 5% lo ocupa la cabina y los camarotes de la tripulación, ¿por qué atacan ahí? Se ve que los marineros somos menos importantes que la carga. Claro, como somos filipinos, indios, turcos, sirios, georgianos…”.
El incremento de los ataques ha llevado a que, desde septiembre, las aseguradoras consideren todo el mar Negro —con la salvedad de las aguas territoriales de Turquía, Bulgaria, Rumania y Georgia— como una zona de guerra, aumentando las primas. La ITF debate una declaración similar, lo que obligaría a que las navieras sujetas a un convenio colectivo paguen el doble del salario a los marineros que se internen en estas aguas y se les permita abandonar el barco en caso de que así lo demanden.
El mayor efecto que ha tenido esta situación es el miedo instalado en las gentes de mar, otro objetivo de las nuevas tácticas bélicas. “Cuando hablo con marineros que han sufrido ataques, me dicen que no pueden dormir por la noche. Se despiertan sobresaltados ante el menor ruido y están en estado de alerta máxima, como si estuviera a punto de ocurrir un ataque con drones. Muchos tienen que recibir ayuda psicológica y no quieren volver a navegar”, explica Polat.
Así que el tráfico en este mar se ha reducido considerablemente. Cada vez menos marineros quieren poner su vida en peligro en el mar Negro, y tampoco los armadores quieren arriesgar sus barcos (al menos media docena han sido hundidos en octubre). “El mar Negro sigue abierto al tráfico marítimo comercial, pero en las zonas donde la amenaza es mayor, resulta cada vez más difícil y más costoso encontrar buques dispuestos a asumir el riesgo.
Al haber menos buques dispuestos a operar en una zona, las tarifas de flete tienden a aumentar y, a la larga, estos costes adicionales repercuten en toda la cadena de suministro”, asegura Jakob Larsen, jefe de Seguridad de Bimco, una de las principales patronales de armadores, en una entrevista por correo electrónico. Y los puertos del mar Negro son claves para el suministro mundial de cereales como el trigo o la cebada, de productos derivados del girasol, fertilizantes, petróleo y mineral de hierro.
Cerca de las 10 de la noche, los pescadores del Akya 2 empiezan a recoger las redes, una labor tediosa que lleva toda una hora. La captura es muy magra, apenas lo suficiente para cenar. En contra del dicho, estas aguas revueltas no hacen ganancia de pescadores. Ni de marineros.
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