Solo 21 días antes de que chocasen un AVE y un Iryo con destino Sevilla a la altura de Urda, en Toledo, (con un balance de víctimas, provisional, de 69 fallecidos), el Ministerio de Transportes certificó que la red ferroviaria española estaba «en niveles aceptables de riesgo».
La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria rechazó el 7 de octubre la petición de las víctimas de Adamuz de paralizar el tráfico de trenes
Solo 21 días antes de que chocasen un AVE y un Iryo con destino Sevilla a la altura de Urda, en Toledo, (con un balance de víctimas, provisional, de 69 fallecidos), el Ministerio de Transportes certificó que la red ferroviaria española estaba «en niveles aceptables de riesgo».
Así lo refleja la resolución emitida el pasado día 7 por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria -dependiente del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible- por la que responde a la Asociación Víctimas Descarrilamiento Adamuz, que había solicitado al departamento que dirige Óscar Puente la suspensión del tráfico de trenes en todo el país a la vista de las conclusiones remitidas por el presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) al presidente de Adif sobre la necesidad de tomar medidas para la prevención y detección temprana de roturas de carril.
En ese documento, al que ha tenido acceso este periódico, y a lo largo de seis páginas el organismo que se encarga de garantizar la seguridad en la línea férrea a nivel nacional no solo rechaza la petición de las víctimas del accidente de Adamuz. Además, niega que el trazado ferroviario español adolezca de problemas de seguridad y, antes al contrario, considera que no está justificado de ninguna forma interrumpir la circulación de trenes por ese motivo.
Los niveles de seguridad del sistema español, dice la resolución, «son similares a los del resto de países de nuestro entorno» y alude a un informe de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea, el Report on Railway Safety and Interoperability in the EU 2026, para reforzar su tesis. Según la agencia española, dicho informe muestra que la tasa de víctimas en proporción al tráfico ferroviario en España está «por debajo de la media europea y es similar a los valores de esta tasa en los sistemas ferroviarios más avanzados».
Ahí es donde termina concluyendo que «la red ferroviaria se encuentra en unos niveles aceptables de riesgo».
A partir de esos argumentos, considera que la interrupción general del tráfico ferroviario en España, que es lo que pedían las víctimas de Adamuz, es una medida «de alcance excepcional» que exigiría, además, la constatación de «un riesgo concreto, actual y generalizado para la seguridad de la circulación que no pudiera ser adecuadamente gestionado».
En definitiva, entendía que no había ningún tipo de riesgo «concreto, actual y generalizado» que no pudieran gestionar sin adoptar una medida tan extrema como la suspensión de todo el tráfico de trenes nacional.
En lo referente al riesgo de rotura de carril -que fue, según la investigación abierta, la causa última del siniestro de Adamuz y que motivó la petición de las víctimas-, la agencia de Transportes hace hincapié en que la existencia de este riesgo «y la conveniencia de mejorar su detección «no determinan, por sí solas, que toda la red esté en peligro general hasta el punto de justificar la medida solicitada.
La Agencia de Seguridad Ferroviaria corrige, además, a la asociación de víctimas respecto a las consideraciones de la CIAF que dieron origen a su reclamación. Precisa, en este sentido, que la comisión no había conminado a Adif a la «adopción inmediata de medidas», como sostenían los afectados del choque de enero, sino solamente «se sugiere y se recomienda».
La Agencia de Seguridad Ferroviaria replica, asimismo, a otras cuestiones puestas de manifiesto por la asociación que preside Mario Samper negando, siempre, los argumentos esgrimidos por las víctimas.
Así, por ejemplo, en relación a la insuficiencia de auscultaciones de la red, tanto en alcance como en frecuencia, responque que corresponde a los administradores de infraestructuras, esto es, a Adif, fijarlas «de acuerdo con sus estrategias de mantenimiento y sus sistemas de seguridad» y respecto a la posibilidad de contar con un sistema de alerta en tiempo real que avise cuando una vía se rompe, la respuesta es que la Unión Europea no lo establece como requisito en su normativa.
Y lo mismo acerca de la solicitud de que los trenes cuenten con sistemas de videovigilancia. Más aún, no solo, dice el departamento de Puente, no lo exige la UE, sino que duda de que estas medidas «tengan un efecto preventivo directo en la seguridad», aunque admiten que podrían facilitar, eso sí, las investigaciones.
Las vibraciones o traqueteos, otra de las denuncias recurrentes tanto de las víctimas como de los sindicatos, las despacha la agencia señalando que no indican problemas «inmediatos» de seguridad y no son más que una molestia que afecta únicamente «al confort y a la calidad del viaje».
Igualmente, las incidencias en la infraestructura y «los constantes retrasos» (señalados por las víctimas en su escrito) sole afectan, según la Agencia de Seguridad Ferroviaria, a «la calidad de los servicios» salvo «casos muy excepcionales». En todo caso, se deben a «causas internas o externas» y a «averías en el material rodante por causas climatológicas».
Tampoco le merece preocupación al Ministerio de Transporte las reclamaciones sobre el estado de la infraestructura por problemas de fiabilidad, confort o desgaste del material. «En toda caso, se está trabajando», señala la resolución de la agencia, que, finalmente, subraya que se han empezado a implantar algunas de las medidas acordadas con las organizaciones sindicales en febrero.
En conclusión, que no hay, reitera la Agencia de Seguridad Ferroviaria, circunstancias que justifiquen la interrupción de la circulación de trenes, aunque, le dice a las víctimas de Adamuz, «se tendrán en consideración» sus manifestaciones.
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