Precio, plazo y, ahora también, huella ambiental. Las reglas para adjudicarse una gran infraestructura han empezado a cambiar en buena parte de los mercados desarrollados. Se buscan carreteras capaces de resistir riadas extremas, redes de transporte menos contaminantes, defensas frente a inundaciones y desaladoras alimentadas con energías renovables. Y los contratos ya empiezan a recoger esta tendencia. Canadá pide desde 2018 evaluar las emisiones y los riesgos climáticos de determinados proyectos que optan a fondos federales y Reino Unido exige desde 2021 planes de reducción de carbono a quien aspira a hacerse con grandes contratos públicos.
Las empresas españolas llevan a otros países su experiencia en instalaciones energéticas renovables y de lucha contra el cambio climático. Mientras, la aviación y el transporte rodado siguen dando pasos en favor de la sostenibilidad, mientras el Gobierno intenta limitar las emisiones de los centros de datos.
Precio, plazo y, ahora también, huella ambiental. Las reglas para adjudicarse una gran infraestructura han empezado a cambiar en buena parte de los mercados desarrollados. Se buscan carreteras capaces de resistir riadas extremas, redes de transporte menos contaminantes, defensas frente a inundaciones y desaladoras alimentadas con energías renovables. Y los contratos ya empiezan a recoger esta tendencia. Canadá pide desde 2018 evaluar las emisiones y los riesgos climáticos de determinados proyectos que optan a fondos federales y Reino Unido exige desde 2021 planes de reducción de carbono a quien aspira a hacerse con grandes contratos públicos.
En ese escenario, la ingeniería española deja su huella en numerosas infraestructuras verdes por todo el mundo. Las constructoras del país lideran muchos de esos proyectos, una proyección internacional que Seopan atribuye a la capacidad técnica del sector, su experiencia en obras complejas y su adaptación a cada mercado. Prueba de ello es que la industria ha «ampliado su actividad desde las infraestructuras de transporte más tradicionales hacia sectores directamente vinculados a la transición energética«, según destacan.
Aunque Europa se mantiene como «el mercado más avanzado», Australia y algunas economías latinoamericanas demandan más proyectos de agua, movilidad sostenible y transición energética. A ello se suma que los bancos de desarrollo y organismos multilaterales endurecen sus exigencias ambientales.
El volumen de este despliegue exterior lo encabeza ACS, que figura en el ránking de ENR de 2025 como el mayor contratista internacional del mundo por ingresos fuera de su país. Su filial estadounidense Turner entregó en 2025 a la Universidad Estatal de California, en Chico, un edificio con certificación LEED Oro, el primero del campus diseñado para generar más energía renovable de la que consume.
TRASPORTE Y CLIMA. El transporte es uno de los ámbitos donde la exigencia ambiental resulta «especialmente visible», señala Seopan. Ferrovial la aborda tanto en sus aeropuertos como en sus carreteras. En Dalaman (Turquía), ha completado una instalación solar que convierte la terminal en la primera del mundo capaz de cubrir toda su demanda eléctrica con energía generada en la propia cubierta, en balance con la red, ya que los excedentes de día se compensan de noche. Los 25.500 paneles generan más de 20.000 megavatios hora al año y evitan unas 8.500 toneladas de CO. Además, según la compañía, dan sombra a los tragaluces y las fachadas de cristal, lo que reduce la refrigeración en verano.
El otro reto es anticiparse a un clima más extremo. Ferrovial usa una herramienta desarrollada en España junto a la Universidad de Cantabria para evaluar y poner precio a los riesgos físicos del clima, de las inundaciones a las sequías, en sus infraestructuras a corto, medio y largo plazo. Entre sus obras adaptadas al clima, la compañía cita la remodelación de la red de carreteras y los drenajes de Coffs Harbour (Australia), para responder a «incrementos de caudales de precipitación medios de un 15%» y adaptar la infraestructura a la nueva normativa. Ferrovial destaca además su trabajo en Londres, en el Thames Tideway Tunnel, un colector de 25 kilómetros que la compañía sitúa entre los mayores proyectos hidráulicos construidos en el Reino Unido. Según explican, la obra ayuda a sanear el Támesis, porque evita que millones de toneladas de aguas residuales lleguen cada año al río. La compañía ejecutó el tramo central, de 12,7 kilómetros, con criterios de economía circular, como la reutilización de materiales, y soluciones logísticas para reducir residuos y emisiones.
La huella sostenible de España también cruza las fronteras sobre raíles. El país ha llevado su experiencia en alta velocidad al desierto de Arabia, donde un consorcio hispano-saudí con 12 empresas españolas -entre ellas, Renfe, Adif, Talgo e Indra- equipó los 450 kilómetros de línea electrificada que unen La Meca y Medina con 35 trenes por un total de 6.736 millones de euros. Arabia Saudí ha prorrogado a este consorcio la operación y mantenimiento hasta 2038 y ha encargado a Talgo 20 trenes más.
Pero el mercado en el que más construyen fuera las firmas españolas está al otro lado del Atlántico. Norteamérica supone en torno al 46% de la facturación internacional en construcción de las multinacionales asociadas a Seopan. En la frontera entre Dakota del Norte y Minnesota, un consorcio liderado por Acciona se ocupa de construir, operar y mantener el canal de Fargo, que desviará las aguas del río Rojo lejos de las zonas habitadas cuando haya crecidas y protegerá, según la compañía, a más de 235.000 personas. La empresa define esta obra como «sostenible, resiliente y regenerativa«, citando como ejemplos su diseño adaptado al clima, el uso de biocombustibles en la maquinaria y el hecho de ser la primera de EEUU financiada con instrumentos climáticos verdes de adaptación.
El agua también está en el origen de una de las obras de Acciona en África. En Marruecos, acapara el 50% del consorcio de la desaladora de Casablanca, que abastecerá de agua potable a 7,5 millones de personas y que, según la compañía, movilizará a proveedores españoles de equipos hidráulicos, ingeniería y automatización.
En Australia, la multinacional lleva este enfoque al subsuelo urbano. Acciona construye parte del Western Harbour Tunnel de Sídney, un túnel de carretera bajo la bahía previsto para 2028 y cuyo diseño logró la nota de sostenibilidad más alta otorgada hasta ahora por el Infrastructure Sustainability Council. Los lodos de la excavación suelen tratarse en superficie, pero aquí la planta se ha situado bajo tierra, lo que evita kilómetros de tuberías y camiones pesados por las calles.
PARQUES EN EL MAR. La eólica marina es otro frente abierto para la industria española. Navantia trabaja en este campo desde 2014 y suma ya 20 proyectos en siete países a través de su filial Navantia Seanergies, creada en 2022. La cadena de suministro española, según explican, «se ha desarrollado con la demanda de otros países» y hoy «es capaz de cubrir toda la cadena de producción». En el parque francés de Dieppe Le Tréport, la firma ha fabricado junto a Windar Renovables 62 jackets (las estructuras de acero que sustentan los aerogeneradores), gran parte desde Fene, en A Coruña. Aunque el sector se ha desacelerado en Europa y EEUU, la firma ve oportunidades de negocio interesantes en Reino Unido, Francia o Polonia.
Ahora bien, la competencia por los próximos contratos pasa de lleno por el terreno del talento. Por eso, Navantia Seanergies y la Universidad Politécnica de Madrid han incorporado este año una línea específica de formación e investigación en eólica marina offshore, con plataformas flotantes y subestaciones marinas. «Desarrollar aquí esos perfiles será determinante para mantener nuestra competitividad y poder seguir aspirando a proyectos internacionales cada vez más complejos», concluyen fuentes de Navantia.
El transporte atraviesa un momento de fuerte presión desde diversos frentes. La falta de infraestructuras de recarga para un repostaje alternativo es uno de los principales frenos a una mayor sostenibilidad de las flotas.
«En transporte pesado de larga distancia, la red de recarga de alta potencia y las estaciones de hidrógeno son muy limitadas y esto dificulta las rutas regulares con vehículos de cero emisiones sin asumir riesgos operativos», expone Andrés Ortega, responsable del área de Transporte de TIBA Contract Logistics.
En su opinión, un camión eléctrico funciona bien en tareas de distribución regional y lanzaderas entre centros, pero «la autonomía, los tiempos de recarga y la incertidumbre sobre la disponibilidad de puntos pesan demasiado» cuando la ruta es de 800 e incluso de 1.000 kilómetros.
Es por eso que TIBA Contract Logistics identifica previamente los trayectos en los que los vehículos eléctricos son viables, lo que suele coincidir con recorridos cortos, previsibles y que permiten la recarga en origen o destino. «En las rutas de larga distancia apostamos por soluciones de transición, como vehículos más eficientes y biocombustibles«, añade Ortega.
La normativa europea prevé un gran despliegue de infraestructuras de recarga en grandes corredores a partir de 2030 y la industria confía en que eso permita acelerar los avances en sostenibilidad. Actualmente, un vehículo pesado catalogado como de cero emisiones sigue teniendo un coste de adquisición muy superior al de uno diésel. Por eso, «aunque el coste de energía y mantenimiento por kilómetro pueda ser menor, el periodo de amortización es largo en la mayoría de operaciones de larga distancia y donde antes se alcanzaría el equilibrio sería en rutas de uso intensivo, previsibles y con recarga propia», tal como señala Ortega.
Diego Matarranz, gerente de Carga Completa en ID Logistics Iberia, coincide en que los camiones eléctricos pesados rondan los 300 kilómetros de autonomía, algo más que suficiente para conectar una fábrica con un almacén.
«El problema surge en grandes ejes peninsulares, donde la carga de alta potencia es escasa y con el hidrógeno aún en una etapa muy temprana», describe Matarranz. Por eso, las compañías llevan la electrificación a las operaciones en las que pueden cargar en sus propios centros.
«Para las demás operaciones recurrimos a alternativas que funcionan, como el gas natural licuado (GNL) y el diésel renovable (HVO). Dicho de otro modo, las infraestructuras no impiden descarbonizar, «pero determinan a qué velocidad lo hacemos y eso exige ser rigurosos con la inversión y que no haya vehículos infrautilizados», dice Matarranz.
Por su parte, la optimización de rutas con inteligencia artificial no sólo recorta la distancia recorrida, sino que también mejora la predictibilidad. «De esta manera, podemos planificar mejor la recepción de la mercancía, evitamos miles de llamadas y que haya, por ejemplo, camiones frigoríficos esperando con el motor al ralentí a 40 grados al sol. Todos esos impactos reducen la huella», dice Xavier Ruiz, consejero delegado de la plataforma Routal.
La aeronáutica vuela con el viento de cola hacia una nueva metamorfosis. Entre los planeadores y las fogatas en el suelo de comienzos del siglo XX y el motor a reacción y la navegación por satélite de los años 90, la aviación vivió sus mayores saltos evolutivos. Pero cuando los grandes logros parecían alcanzados, hoy, tras fijarse el ambicioso compromiso global de lograr emisiones netas cero de carbono para 2050, el sector aguarda avances que cambiarán el modo en que se sitúa ante el mundo.
La industria aérea internacional está enfocada en la eficiencia como medio para alcanzar el desafío colectivo de descarbonizarse. Esa es la máxima que se han puesto por bandera fabricantes como Airbus, gestores como Enaire y aerolíneas como Iberia, que ya implantan acciones apoyadas en la innovación y la tecnología y encaminadas a conseguir la sostenibilidad pactada.
El diseño del espacio aéreo y la planificación optimizada de rutas son elementos fundamentales de la estrategia de sostenibilidad que mantiene Enaire. Ambos aspectos se enmarcan dentro Fly Clean, una de las iniciativas que contempla su programa ambiental Green Sky, para reducir las emisiones mediante una gestión cada vez más eficiente de las operaciones de vuelo. «Entre 2026 y 2030, prevé evitar la emisión de 40.000 toneladas de CO gracias a la optimización de trayectorias, la navegación basada en prestaciones y el uso más eficiente del espacio aéreo», expone el gestor. Paralelamente, siguen fomentando los procedimientos de ascenso y descenso continuos, que son más eficientes, e impulsan el Free Route Airspace, para que las aerolíneas puedan planificar rutas más directas entre origen y destino.
Con la integración de motores de última generación y la investigación en eficiencia aerodinámica como puntales, Airbus trabaja en aviones que no sólo incluyan nuevos propulsores sino alas mejoradas a través de programas como Wing of Tomorrow y eXtra Performance Wing. Según el fabricante aeronáutico, «la hibridación de los sistemas de propulsión de las aeronaves será una de las tecnologías clave para reducir el consumo de combustible, optimizar la eficiencia energética general a bordo y aumentar la eficiencia del motor térmico».
En la actualidad, sólo el 34% de la flota mundial comercial está compuesta por aviones de última generación. Aunque, como mantiene Iberia, su renovación es una de las «principales palancas para mejorar la eficiencia de las operaciones y reducir el impacto ambiental». De hecho, esta aerolínea fue la primera del mundo en operar el Airbus A321XLR que permite ahorrar hasta un 40% de combustible frente a los aviones de fuselaje ancho. Pero no sólo se trata del ahorro sino del impulso de los combustibles limpios, como el SAF (cuyo reto está en lograr elevar la producción y que sus precios sean competitivos), así como de seguir avanzando en la tecnología del hidrógeno como propulsor de las aeronaves.
Las aerolíneas ejecutan también otras acciones. En Iberia usan hace meses la plataforma apoyada por inteligencia artificial SkyBreathe. «Analiza grandes volúmenes de datos, desde la planificación y ejecución de los vuelos hasta las condiciones meteorológicas». Así mismo, suelen emplear el rodaje en tierra con un único motor, y las operaciones de descenso continuo, para realizar aproximaciones a pista más eficientes.
El aterrizaje de macrocentros de datos en España, en el punto de mira por su consumo de energía y agua, necesitaba una regulación. El problema es que el proyecto de real decreto elaborado por el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, al menos de momento, no contenta a nadie: ni a las organizaciones ecologistas, ni al propio sector de los data centers, ni al conjunto de la industria.
La ley, de aprobarse, se aplicaría a centros de datos con una potencia igual o superior a un megavatio (MW). Una de sus principales exigencias es que el 80% del suministro eléctrico de estos espacios provenga de fuentes renovables y que las métricas de eficiencia en el uso de energía y agua (PUE y WUE, por sus siglas en inglés), no superen niveles de 1,15 y 0,1 respectivamente.
Para Aurora Gómez, portavoz de la asociación Tu Nube Seca Mi Río, el problema del texto es que se queda sólo en las buenas intenciones. «Es insuficiente en varias áreas, porque vemos bucles», argumenta. El principal, añade, «que a los centros de datos les sea suficiente con una declaración de responsabilidad». Es por eso que esta organización ha presentado alegaciones, centrándose en tres aspectos claves del texto: los límites ambientales, las garantías democráticas y la planificación energética y territorial.
Por motivos diametralmente opuestos, los propios centros de datos tampoco están contentos con el proyecto de real decreto. Para Spain DC, su aprobación supondría un veto al sector y de hecho dudan de su encaje jurídico. Por eso, también han presentado alegaciones, haciendo referencia a su propio informe sobre la situación de la industria de los data centers en España, que cifra en 66.900 millones de euros la inversión acumulada hasta 2030. A su juicio, este nuevo marco legal comprometería entre un 80% y un 90% de esa inversión.
Begoña Villacís, directora ejecutiva de Spain DC, confiesa que hay «una preocupación real» en el sector. «Tan real», insiste, «como los 9.000 millones de euros que representan los tres proyectos internacionales que ya nos han hecho saber que se desplazarán a otros países si España regula bajo estas condiciones».
FALTA DE COMPETITIVIDAD. La Alianza para la Competitividad de la Industria Española también ha presentado sus propias alegaciones al texto, por considerar que provoca un agravio en el acceso a la energía. Tal como reconoce su portavoz, Carlos Reinoso, son conscientes de que «los centros de datos son una infraestructura estratégica». Y por eso mismo, creen necesario que «su crecimiento debe ser sostenible y sostenido».
Según sus cálculos, «hay más de 12 gigavatios (GW) de acceso concedido a centros de datos, frente a una demanda prevista que no supera los 3,5GW». Esta «burbuja», según Reinoso, genera un encarecimiento de los precios de la energía que «está motivando que la industria nacional no sea competitiva». Por ello, aboga por la creación de un marco legal conciso que haga que todos los actores «operen bajo las mismas reglas de juego».
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