En la estación de Tokio, los viajeros se alinean de manera perfecta ante las marcas del andén. Delante se desliza el morro blanco y afilado de un Shinkansen, semejante al fuselaje de un avión. En pocos minutos, el tren bala partirá rozando los 300 kilómetros por hora. La puntualidad es una obsesión nacional. Pero hay una regla mucho menos vistosa: cuando falla el sistema encargado de garantizar la seguridad, la prioridad deja de ser llegar a tiempo. Lo primero es detenerse.
Un experto japonés explica por qué los trenes bala se detienen automáticamente cuando falla la señalización. China, por su parte, despliega miles la IA y estudia utilizar satélites para vigilar la mayor red de alta velocidad del mundo
En la estación de Tokio, los viajeros se alinean de manera perfecta ante las marcas del andén. Delante se desliza el morro blanco y afilado de un Shinkansen, semejante al fuselaje de un avión. En pocos minutos, el tren bala partirá rozando los 300 kilómetros por hora. La puntualidad es una obsesión nacional. Pero hay una regla mucho menos vistosa: cuando falla el sistema encargado de garantizar la seguridad, la prioridad deja de ser llegar a tiempo. Lo primero es detenerse.
Después de que en Urda (Toledo) un AVE embistiera por detrás a un tren Iryo detenido en la misma vía, miramos hacia Japón y China, los dos gigantes de la alta velocidad de Oriente, para preguntarnos qué hacen estos dos países para impedir que un fallo técnico o una mala decisión humana desemboquen en una tragedia.
«No hay grandes diferencias en la filosofía básica de seguridad entre el LZB español y el sistema ATC japonés», precisa Yutaka Yoshida, profesor de Seguridad del Transporte y antiguo investigador del Instituto de Investigación de Seguridad de la empresa JR West, en respuestas a EL MUNDO. España también dispone de mecanismos automáticos para controlar la circulación. La diferencia fundamental, subraya el especialista, reside en la gestión de las anomalías y en las condiciones exigidas para recuperar el servicio.
En los trenes bala japoneses, «si no se puede recibir correctamente la información del ATC, en principio se activará el freno de emergencia». Yoshida señala que ante una pérdida de información o un fallo técnico, el sistema debe adoptar automáticamente la posición más segura.
«Es preferible suspender la reanudación del servicio hasta que el sistema ATC se recupere correctamente, en lugar de forzar la reanudación», sostiene Yoshida, quien recalca que la circulación no puede descansar exclusivamente en la capacidad del maquinista para observar lo que sucede delante.
La estadística japonesa respalda décadas de inversión en prevención. Desde que el primer Shinkansen conectó Tokio y Osaka en 1964, ningún pasajero ha muerto como consecuencia de una colisión o un descarrilamiento en la red de alta velocidad. Su seguridad no descansa únicamente en la tecnología embarcada, sino también en una vigilancia constante de las infraestructuras.
Durante décadas, uno de sus símbolos fue el Doctor Yellow, un llamativo tren amarillo que recorría las líneas inspeccionando raíles, catenarias y equipos eléctricos. El pasado 26 de octubre, apenas dos días antes de la tragedia española, comenzó a circular con pasajeros su sucesor: el Doctor S. A diferencia de su predecesor, será un tren comercial equipado con sensores capaces de examinar las infraestructuras durante los desplazamientos ordinarios.
En un archipiélago sacudido constantemente por terremotos, la prevención también se mide en segundos. Los sistemas de alerta sísmica permiten interrumpir automáticamente el suministro eléctrico y activar el frenado de emergencia al detectar las primeras ondas de un seísmo. La compañía ferroviaria JR East, responsable de buena parte de los trenes de alta velocidad, ha perfeccionado sus sistemas de alerta sísmica para reducir de 3,9 a 1,3 segundos, tiempo medio necesario para interrumpir el suministro eléctrico tras detectar las primeras ondas de un terremoto.
La vecina China, que también presume de la modernidad de sus trenes, afronta otro desafío: vigilar más de 50.000 kilómetros de alta velocidad, la mayor red ferroviaria del mundo, levantada en apenas dos décadas. Sus ingenieros combinan trenes de inspección, sensores, drones e inteligencia artificial.
«La seguridad es la línea vital del sistema» afirma Liu Yan, subdirectora del Departamento de Ciencia y Tecnología de la Administración Nacional de Ferrocarriles. «China ha desplegado 56.000 cámaras en puntos sensibles de sus corredores ferroviarios, especialmente en las entradas de túneles y los accesos a puentes. Los algoritmos de IA permiten detectar intrusos y objetos sobre las vías».
La IA también se utiliza para anticipar fenómenos meteorológicos extremos. Liu explica que, en los corredores ferroviarios del oeste, castigados por fuertes vientos, el análisis combinado de datos climáticos ayuda a decidir cuándo reducir la velocidad o suspender la circulación antes de que las condiciones se vuelvan peligrosas.
Pero la superpotencia asiática también aprendió a golpes. En julio de 2011, una avería en la señalización durante una tormenta terminó en una colisión entre dos trenes de alta velocidad cerca de la ciudad de Wenzhou. Murieron 40 personas. La investigación oficial destapó defectos de diseño y graves deficiencias en la gestión de la emergencia. Más de 15 años después, investigadores vinculados al gigante estatal CRSC han planteado una solución: trasladar parte del cerebro del ferrocarril al espacio.
Un estudio divulgado este año plantea utilizar una red de satélites de órbita baja para transmitir la posición y velocidad de cada tren y gestionar sus autorizaciones de movimiento. Los datos espaciales se contrastarían con sensores terrestres. El resultado sería una especie de sistema nervioso digital menos dependiente de miles de kilómetros de cables y antenas instalados junto a las vías. El proyecto, en cambio, entraña otro riesgo: un ciberataque que pueda manipular la ubicación de un convoy.
Esta semana, desde Pekín, la agencia estatal Xinhua ha dedicado un amplio análisis a las grietas que la tragedia de Urda ha vuelto a poner de manifiesto en la alta velocidad española. La publicación aborda las dudas sobre el mantenimiento y la supervisión de las infraestructuras, así como la dependencia de las decisiones humanas cuando los mecanismos automáticos dejan de funcionar. La agencia también recuerda el accidente de Adamuz, ocurrido en la misma línea Madrid-Sevilla.
El debate llega menos de un año después de que el ministro español de Transportes, Óscar Puente, viajara a China para conocer algunos de los avances tecnológicos del gigante asiático. El socialista visitó laboratorios de pruebas y fábricas de trenes capaces de alcanzar los 350 kilómetros por hora. También conoció las innovaciones chinas en señalización, seguridad y mantenimiento ferroviario, áreas en las que ambos gobiernos acordaron reforzar el intercambio de conocimientos. Una cooperación que cobra ahora especial relevancia tras el accidente en España.
Para el profesor japonés Yoshida, la principal enseñanza no consiste simplemente en instalar más sensores, multiplicar los controles o comprar tecnología de última generación. Se trata de levantar barreras que continúen protegiendo a los pasajeros incluso cuando falla una máquina o alguien toma una decisión equivocada.
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