El ministro de Transportes, Óscar Puente, descargó ayer toda la responsabilidad del mortal accidente ferroviario en un «fallo humano», en concreto, del trabajador del centro de control de Atocha que dio la orden al AVE de Renfe de reanudar la marcha «con normalidad» mientras el tren de Iryo seguía detenido más alante en esa vía. Precisamente, el colectivo de profesionales de Adif encargados de controlar el tráfico de trenes alertó por carta en mayo, solo cinco meses antes del choque en Urda, a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), un organismo adscrito al ministerio que dirige Puente, de que la creciente fatiga del personal de los centros de control podía poner en riesgo la seguridad de sistema ferroviario.
El sindicato de referencia en Circulación avisó por carta a la Agencia de Seguridad Ferroviaria, adscrita al ministerio de Óscar Puente, de que llevar al límite a la plantilla de los centros de control comprometería el sistema. Llevaba haciéndolo desde 2021
El ministro de Transportes, Óscar Puente, descargó ayer toda la responsabilidad del mortal accidente ferroviario en un «fallo humano», en concreto, del trabajador del centro de control de Atocha que dio la orden al AVE de Renfe de reanudar la marcha «con normalidad» mientras el tren de Iryo seguía detenido más alante en esa vía. Precisamente, el colectivo de profesionales de Adif encargados de controlar el tráfico de trenes alertó por carta en mayo, solo cinco meses antes del choque en Urda, a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), un organismo adscrito al ministerio que dirige Puente, de que la creciente fatiga del personal de los centros de control podía poner en riesgo la seguridad de sistema ferroviario.
La misiva, registrada el 6 de mayo, pedía garantías para que «el personal de regulación y control de tráfico no supere límites que comprometan la seguridad ferroviaria debido a la fatiga». La firmaba José Carlos Gutiérrez, coordinador general del Sindicato de Circulación Ferroviario (SCF), referencia del colectivo de los Centros de Regulación de Circulación (CRC). El destinatario era el director de la AESF, Pedro María Lekuona. Era la segunda vez que el sindicato elevaba la queja. La primera fue en abril de 2021. EL MUNDO ha tenido acceso a ambas cartas.
El Real Decreto 929/2020, en vigor desde octubre de 2020, obligó a Adif, en su condición de gestor de la infraestructura, a regular ciertos parámetros para los equipos de circulación, como el tiempo máximo continuado de trabajo o la duración de las jornadas y las pausas.
El sindicato instó a la Agencia a intervenir porque Adif, entonces presidida por Isabel Pardo de Vera, no había movido ficha ni contestado a una carta de enero de 2021 en la que le reclamaron atender ese requerimiento. Según el relato del SCF, tampoco obtuvo respuesta otra misiva remitida en diciembre de 2021 a la entonces ministra de Transportes, Raquel Sánchez, y a la nueva presidenta de Adif, María Luisa Domínguez.
La AESF sí comunicó al sindicato que había abierto una acción de supervisión. Pero Adif no aprobó la citada instrucción técnica hasta noviembre de 2025. Según el sindicato, sin contar con la representación de los trabajadores.
Ello motivó la carta registrada el pasado mayo, en la que el sindicato sostiene que el nuevo marco fijado por Adif supuso un paso atrás. Por ejemplo, SCF denuncia que el nuevo marco establece una jornada máxima de ocho horas en los centros de control, que antes contaron con turnos de seis horas.
La carta describe cómo funcionan en la práctica los descansos. Veinte minutos para comer se computan como pausa, pero «en todos los CRC» acaban abonándose al trabajador porque la carga de trabajo no permite disfrutarlos. Y lo mismo llega a ocurrir con las «pausas ante pantallas», de diez minutos cada dos horas, que quedan al albur de la «autorregulación». «La realidad es que cuando hay incidencias de personal, automáticamente se suprime el personal asignado para estos descansos», elevaron.
Miguel Ángel Gimeno, secretario de Seguridad en la Circulación del SCF, apunta en una llamada con este medio que la carga de trabajo se ha disparado con la liberalización ferroviaria, pues hay líneas en las que llega a salir un nuevo tren cada cinco o siete minutos. «Las cargas de trabajo son horrorosas». Desde SCF piden equipararse, al menos, a los maquinistas de Adif, que tienen limitada la conducción continuada a seis horas, la jornada a nueve y deben parar al menos 45 minutos para que se considere interrumpida.
A ello se suma la falta de planificación en el relevo generacional de la plantilla. Gimeno recuerda que, tras una pequeña oposición en 2008 y 2009, prácticamente no hubo otra ventana hasta 2020. Desde entonces, buena parte del personal veterano se ha jubilado y se está sustituyendopor profesionales jóvenes, «mejor preparados teóricamente que nunca, pero sin ninguna experiencia previa». «Compañeros que llevan un año de trabajo están dando prácticas a los nuevos. Es una barbaridad», afirma.
El CRC de Atocha emplea a algo más de un centenar de personas que cubren el servicio las 24 horas, todos los días del año. En cada turno trabaja una veintena larga de controladores. La línea Madrid-Sevilla, donde se produjo el choque fatal, se la reparten tres operadores, cada uno gobierna su tramo (banda, en la jerga del sector).
Ayer, tras la caída del sistema de control LZB, al regulador del tramo afectado «se le han parado unos seis trenes a la vez», relatan en el sindicato, en referencia a los convoyes detenidos. «Un operador atiende a todos los maquinistas que llaman a la vez al centro para ver qué ocurre», añade.
Gimeno subraya que la LZB es esencial para mantener la frecuencia actual. Por eso le indigna la que el ministro restara importancia ayer a la caída del sistema: «No se pueden normalizar las averías». Y zanja: «En cada banda hay una persona trabajando durante ocho horas sin descanso. No falla un operador, lo que falla es el sistema».
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