Un avión de Ryanair que había despegado de Pisa rumbo a Escocia con 177 personas a bordo aterrizó en Manchester el 3 de octubre del año pasado con apenas 363 kilos de combustible en los depósitos. La cantidad estaba muy por debajo de la reserva mínima de seguridad establecida por la normativa y apenas permitía nueve minutos más de vuelo, lo que obligaba a la tripulación a aterrizar en cualquier circunstancia, incluso en condiciones potencialmente peligrosas.
El avión llegó a Manchester con apenas 363 kilos de combustible después de tres alertas por cizalladura del viento y de que se rechazara sin una explicación justificada su primera petición de desvío
Un avión de Ryanair que había despegado de Pisa rumbo a Escocia con 177 personas a bordo aterrizó en Manchester el 3 de octubre del año pasado con apenas 363 kilos de combustible en los depósitos. La cantidad estaba muy por debajo de la reserva mínima de seguridad establecida por la normativa y apenas permitía nueve minutos más de vuelo, lo que obligaba a la tripulación a aterrizar en cualquier circunstancia, incluso en condiciones potencialmente peligrosas.
La situación no se habría producido por una decisión errónea de los pilotos, sino después de que uno de los aeropuertos alternativos rechazara su petición de aterrizaje en plena situación de mal tiempo. Así lo recoge un informe de la Aaib, el organismo británico encargado de investigar los accidentes e incidentes aéreos, que ha clasificado lo ocurrido como un «incidente grave».
El avión, un Boeing 737 con matrícula 9H-QBD perteneciente a la división maltesa de Ryanair, había despegado de Pisa con destino a Prestwick, cerca de Glasgow, en una jornada marcada por la tormenta Amy, con rachas de viento de hasta 56 nudos, unos 104 kilómetros por hora. Según el informe, elaborado también con la colaboración de la Agencia Nacional de Seguridad del Vuelo italiana (ANSV), la tripulación había cargado combustible adicional precisamente para hacer frente a posibles retrasos y desvíos, hasta alcanzar un total de 11.500 kilos.
Pero la sucesión de acontecimientos que se produjo después terminó por consumir prácticamente todo ese margen de seguridad. El avión realizó tres aproximaciones y recibió otras tantas alertas de «wind shear» o cizalladura del viento, un fenómeno caracterizado por cambios bruscos en la dirección o intensidad del viento que pueden provocar una pérdida repentina de sustentación.
Durante el primer intento de aterrizaje en Prestwick, cuando el avión se encontraba a 264 pies de altura, saltó una alerta por cizalladura. Los pilotos ejecutaron entonces la maniobra de escape prevista y volvieron a ganar altura para intentar aterrizar de nuevo.
El segundo intento tampoco llegó a completarse. Cuando el avión se encontraba a solo 50 pies del suelo, unos 15 metros, volvió a activarse la alerta de cizalladura del viento. En ese momento, las normas de la compañía impedían realizar un tercer intento consecutivo después de dos aproximaciones frustradas provocadas por las rachas de viento. La tripulación debía desviarse a otro aeropuerto.
El comandante y el copiloto solicitaron entonces al controlador que autorizara el desvío a Manchester, su alternativa preferida porque las condiciones meteorológicas eran más favorables. Pero la petición fue rechazada. El informe es tajante en este punto: según los procedimientos del aeropuerto y del agente de asistencia en tierra, la solicitud de desvío debería haber sido aceptada. Los investigadores no han podido determinar por qué fue denegada y apuntan a un «problema de comunicación» interno entre el control del aeropuerto y el agente de rampa.
Sin autorización para dirigirse a Manchester, la tripulación puso rumbo a Edimburgo. Allí, durante la tercera aproximación, volvió a activarse una alerta por cizalladura, esta vez a 745 pies de altura. En ese momento, al avión le quedaban 2.164 kilos de combustible.
Mientras ascendían de nuevo tras abortar el aterrizaje en Edimburgo, los pilotos calcularon que un nuevo desvío a Manchester les permitiría aterrizar con apenas entre 500 y 700 kilos de combustible. El ordenador de a bordo, programado poco después, ofreció una estimación todavía más preocupante: solo 300 kilos al llegar.
Ambas cantidades estaban muy por debajo del límite establecido para la «reserva final de combustible», fijado en 1.101 kilos. Ese margen equivale, según los procedimientos operativos, a unos 30 minutos de vuelo. Fue entonces cuando la tripulación declaró oficialmente la emergencia y transmitió al control de Edimburgo un «mayday, mayday, mayday, fuel», indicando que la emergencia se debía al combustible. La declaración permitió a los pilotos obtener inmediatamente autorización para dirigirse a Manchester sin más discusiones.
El avión aterrizó en Manchester a las 20.51 horas (21.51 en Italia) con 363 kilos de combustible en los depósitos, alrededor de cien kilos menos incluso que la estimación más pesimista realizada durante el vuelo. Traducido a tiempo de autonomía, el margen era extremadamente reducido: si los 1.101 kilos de reserva reglamentaria equivalen a unos 30 minutos de vuelo en condiciones normales de espera, los 363 kilos restantes suponían apenas nueve minutos de autonomía.
La situación podía haber sido todavía más crítica. Durante las aproximaciones frustradas anteriores, los motores habían llegado a consumir hasta 3.600 kilos de combustible por hora y por motor cuando funcionaban a plena potencia para permitir una nueva maniobra de ascenso en caso de una alerta por cizalladura. En total, el consumo podía alcanzar unos 120 kilos por minuto. Con solo 363 kilos a bordo, un cuarto intento de aterrizaje que hubiera terminado nuevamente en una aproximación frustrada habría dejado a la tripulación con apenas tres minutos de autonomía antes de agotar por completo el combustible.
El informe de la Aaib concluye que la combinación del rechazo injustificado de la primera solicitud de desvío y las tres alertas consecutivas de cizalladura del viento redujo de forma drástica un margen de seguridad concebido para hacer frente a situaciones mucho menos extremas.
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