La paradoja está servida, una más en los ocho meses de guerra contra Irán. El estrecho de Ormuz —cerrado y abierto a la vez, según a quién se pregunte, al más puro estilo Schrödinger— es más poroso que nunca antes, pero también más peligroso: el volumen de crudo, gas natural y derivados de toda condición que sale del golfo Pérsico ha crecido exponencialmente, pero también lo están haciendo los ataques a petroleros y metaneros.
La mayor porosidad del estrecho, sobre el que sigue pesando un doble bloqueo, no se traduce en una relajación en los precios
La paradoja está servida, una más en los ocho meses de guerra contra Irán. El estrecho de Ormuz —cerrado y abierto a la vez, según a quién se pregunte, al más puro estilo Schrödinger— es más poroso que nunca antes, pero también más peligroso: el volumen de crudo, gas natural y derivados de toda condición que sale del golfo Pérsico ha crecido exponencialmente, pero también lo están haciendo los ataques a petroleros y metaneros.
En paralelo, los precios cabalgan en zona de máximos: el mercado, en fin, hace más caso a la creciente peligrosidad —y a la ausencia de avances reseñables en una negociación empantanada— que al flujo de buques por una lengua de mar por la que antes de la guerra pasaba la quinta parte de la energía fósil que engulle el mundo. El crudo cerró la sesión del viernes al filo de los 118 dólares por barril, su nivel más alto en medio año.
“Pese al regreso de la producción de Oriente Próximo a niveles preguerra, el riesgo de una nueva escalada entre Irán y Estados Unidos y de más ataques [hutíes] sobre infraestructuras petroleras de Arabia Saudí es significativo”, escriben Henning Gloystein y Gregory Brew, de la consultora estratégica Eurasia, en un reciente informe para clientes. ¿El resultado? Unos precios que, en el mejor de los casos, seguirán en una banda de entre 110 y 125 dólares por barril en lo que queda de 2026. Sobre todo, si Donald Trump cumple su enésima amenaza y ataca Irán tras las elecciones legislativas de mitad de mandato, que se celebran este martes.
Hamad Hussain, economista sénior de la firma de análisis Capital Economics, atisba tres grandes motivos para que, a pesar de que los flujos hayan regresado a niveles preguerra —o cercanos, matiza—, los precios sigan por las nubes. Primero, el vaciamiento de las reservas estratégicas de crudo en Occidente y derivados tras meses de retiradas para aliviar unos mercados en llamas. Segundo, el regreso de la pulsión compradora china, después de varios meses en los que —ella también— había optado por tirar de inventarios ante la imposibilidad de traer el petróleo de Oriente Próximo. Y tercero, el riesgo de que vuelvan a llover misiles estadounidenses e israelíes sobre Irán. “Todo eso hace que su cotización esté por encima de lo que justificarían únicamente los fundamentos de la oferta y la demanda”, añade por correo electrónico.
Octubre ha sido el peor mes desde que hay registros para los barcos que cruzan la zona: 33 mercantes han sido alcanzados o atacados en el propio estrecho o en el conjunto del golfo Pérsico, según los datos de la agencia marítima británica UKMTO. Son más de uno al día. En abril, mayo y junio no llegaron a diez por mes. Desde el 1 de marzo, la cuenta suma 133 buques, 12 de ellos inutilizados por las fuerzas estadounidenses al aplicar el bloqueo a los puertos iraníes.
Ormuz, con todo, no es un caso aislado: forma parte de una peligrosa y sangrienta espiral global. En 2026, al menos 224 mercantes han sido atacados por fuerzas militares en tres mares, según el mismo recuento. Al margen del Golfo, los puntos más calientes están en el mar Negro —donde Rusia ataca barcos que sacan el grano y Ucrania responde golpeando petroleros vinculados a Moscú— y en el mar Rojo, donde los hutíes han vuelto a disparar contra buques vinculados a Arabia Saudí.
Casi todos los buques atacados por Irán en Ormuz son energéticos: el 87% entre julio y septiembre, según la firma de inteligencia marítima Windward. Los ataques, además, ya no se concentran solo a la salida del estrecho: en octubre han llegado al corazón del golfo Pérsico, a unos 95 kilómetros de Qatar —una de las mayores potencias gasistas del planeta— y al noreste del puerto saudí de Al Yubail; y al fondeadero de Sohar, en el golfo de Omán, donde un dron alcanzó el día 11 a un tanquero y dejó dos marinos indios desaparecidos.
Irán ha pasado a realizar “ataques casi diarios o múltiples cada día”, explica por correo electrónico Martin Kelly, de la consultora Orbital Risk Intelligence. “El objetivo es impedir el paso de los buques y disuadir a otros”. La cifra de tránsitos cambia de un día a otro. El 16 de octubre, Estados Unidos aseguró que más de 40 buques habían cruzado el estrecho en una sola jornada. Cinco días después, Windward contó 14.
A principios de ese mes, los bancos estadounidenses de inversión JP Morgan y Goldman Sachs se mostraban contundentes a ese respecto: “Las arterias de exportación de petróleo de Oriente Próximo vuelven a fluir”, decía el primero, mientras el segundo situaba los flujos en 23 millones de barriles diarios, tanto como antes de la guerra. La semana pasada, sin embargo, casi 500 barcos esperaban su turno para franquear el estrecho, según el centro de información marítima JMIC.
Cruzar sale caro
“Exportar crudo por Ormuz es cada vez más costoso, tanto por los gastos de transporte marítimo como por las primas de los seguros asociados a este esquema. De ahí que, en este momento, el porcentaje del crudo que atraviesa Ormuz respecto al que lo hacía de antes de la guerra tenga una importancia relativa”, esboza Francesco Sassi, profesor de la Universidad de Oslo especializado en temas energéticos. “Solo lo pueden asumir las empresas energéticas estatales interesadas en la supervivencia de los países del Golfo o, también a un coste muy elevado, grandes operadores internacionales”, zanja.
Cada travesía tiene un precio. Antes de la guerra, el seguro de riesgo de guerra para atravesar Ormuz costaba en torno al 0,25% del valor del buque. A finales de agosto, esa cifra ya estaba entre el 3% y al 8%, según la publicación especializada Insurance Business. Para un petrolero valorado en 135 millones de euros, eso supone entre 4 y 11 millones por viaje, frente a unos 340.000 antes del conflicto.
Los fletes también se han disparado. Llevar crudo del golfo Pérsico a China en un superpetrolero cuesta unos 24 dólares por barril, según la consultora Kpler, que calcula que el transporte ya supone una cuarta parte del precio del crudo. Antes de la guerra era el 5%. Incluso los barcos que cargan en el golfo de Omán, sin cruzar el estrecho, pagan unos 12 dólares por barril, porque siguen expuestos a los ataques.
“Hay menos navieros y tripulantes dispuestos a asumir los riesgos de operar en zonas de alta amenaza, mientras que la necesidad de capacidad de transporte suele ser la misma”, resume Jakob P. Larsen, director de seguridad de Bimco, la mayor asociación internacional de navieras. La consecuencia son fletes mucho más altos y un riesgo no se reparte por igual: cada naviera decide por su cuenta si envía sus barcos y cuánto peligro está dispuesta a aceptar. “Algunos, claro, están dispuestos a asumir más riesgo que otros”, cierra Larsen.
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