José Carlos Fernández, ingeniero de obras públicas: «Una tragedia como la de Urda no se explica por un error humano»

Ingeniero de obras públicas y experto en asuntos ferroviarios, José Carlos Fernández (Ourense, 1946) cuestiona que el error humano centre la explicación del accidente de Urda antes de esclarecer por qué no funcionaron los mecanismos de seguridad previstos. Advierte de que una avería del sistema de control de alta velocidad LZB debe activar un sistema de respaldo que permita mantener la circulación con garantías, aunque sea a menor velocidad. Por eso considera imprescindible investigar el fallo del BSL y el ASFA, los sistemas secundarios, y comprobar los datos de la caja negra del tren antes de establecer responsabilidades a partir de los audios filtrados del centro de control.

Desde el punto de vista de la ingeniería ferroviaria, ¿qué elementos hay que analizar para determinar las causas de esta tragedia?

No basta con identificar una decisión equivocada o un error humano. El ministro Óscar Puente ha hablado de una avería del sistema LZB. Según su explicación, eso obligó al centro de control de Atocha a asumir la seguridad y allí se tomaron decisiones aparentemente equivocadas. Pero una línea por la que circulan entre 15 y 20 trenes a 300 kilómetros por hora, con miles de personas dentro, debe tener un sistema de respaldo que actúe automáticamente ante una anomalía. Sin embargo, apenas se ha hablado de él. No nos pueden contar que el respaldo es un señor detrás de una pantalla dándole a una tecla: eso es una aberración.

¿Qué función desempeñan esos sistemas de respaldo y cómo deberían actuar cuando falla el LZB?

El sistema alternativo se compone del BSL, bloqueo de señalización lateral, y el ASFA, anuncio de señales y frenado automático. Mediante balizas situadas en la vía, las estaciones y las bifurcaciones, transmiten indicaciones de velocidad o de parada. Si un semáforo está en rojo y el maquinista no lo respeta, la baliza envía una orden y, si no reacciona, el sistema puede frenar el tren. ¿Por qué no funcionó? El Ministerio o Adif tienen que explicarlo.

Se han difundido audios del centro de control antes de que se conozcan los resultados del análisis de la caja negra. ¿Qué valor tienen esas comunicaciones para esclarecer lo ocurrido?

Hay una investigación en marcha y, además de las responsabilidades económicas, puede haber responsabilidades penales porque ha habido muertos. Los responsables de Adif, del Ministerio o de las empresas que corresponda tendrán que responder ante la Justicia si se determina que tienen alguna responsabilidad. Por eso, a quienes ocupan esos cargos les interesa buscar qué información puede perjudicarles o beneficiarles. Las filtraciones son también un asunto que debe investigarse: habría que saber cómo ha salido esa información y si el sistema judicial tiene suficientemente protegidas las actuaciones. Además, esos audios deben contrastarse con la caja negra del tren. Hay que extraer sus datos, analizarlos en el marco judicial y comprobar si la información que contiene coincide con la que se registró en el centro de control o si existen diferencias. No se puede dar por cerrada la explicación de lo ocurrido antes de realizar esas comprobaciones.

Los sindicatos ferroviarios han denunciado presiones para mantener los trenes en circulación cuando fallan sistemas como el LZB. ¿Qué consecuencias podrían tener esas situaciones para la seguridad?

Los profesionales quieren trenes seguros. Los maquinistas están en huelga porque consideran que no se han cumplido las medidas prometidas tras el accidente de Adamuz. Son ellos quienes trabajan en esas condiciones y arriesgan su vida y la de los viajeros. Yo no estoy en el centro de seguridad ni conduzco trenes, así que me remito a lo que dicen ellos, que conocen directamente la situación.

¿En qué estado se encuentra la sustitución del LZB por el sistema europeo ERTMS y qué explica los retrasos?

Hace unos años se decidió una renovación integral de la línea, que incluía carriles, traviesas, balasto, instalaciones eléctricas y sistemas de control. El LZB se consideró antiguo, aunque seguro: llevaba 32 años funcionando. Hubo problemas y retrasos en las adjudicaciones, porque los contratos no se tramitaron todos a la vez y se presentaron reclamaciones. Además, el sistema antiguo debe seguir operativo mientras se instala y prueba el nuevo. El ERTMS acumula retrasos por problemas operativos y falta de presupuesto. Algunas instalaciones siguen en pruebas y otras, en montaje. Todavía no está plenamente operativo para sustituir al LZB.

¿Qué mejoras cabe esperar del nuevo sistema?

Si se instala y se prueba correctamente, un sistema nuevo debería funcionar mejor que otro antiguo que necesita mantenimiento frecuente.

¿Cómo ha evolucionado la inversión en mantenimiento en comparación con el gasto en nuevas infraestructuras?

No creo que se estén dedicando recursos suficientes al mantenimiento. La red supera los 3.000 kilómetros y envejece. La línea Madrid-Sevilla tiene 33 años y otras, como Madrid-Barcelona o Madrid-Valladolid, rondan las dos décadas. A medida que las vías envejecen, necesitan más cuidados. Hay que comprobar si el gasto de conservación aumenta en proporción a la extensión y la edad de la red.

¿Qué criterios deberían determinar las prioridades del gasto ferroviario?

Los técnicos deben evaluar el estado de cada línea y determinar dónde hay que sustituir, reparar o intervenir. El dinero es limitado y debe destinarse allí donde existe mayor riesgo y donde más se utiliza la infraestructura. Las nuevas líneas pueden ser importantes, pero las que ya están en servicio soportan el paso diario de trenes y viajeros. Mi opinión es que no se dedica suficiente dinero al mantenimiento. Los problemas que registra la red obligan a revisar en qué se está gastando y a planificar las actuaciones necesarias. Y además, hay demasiados cambios en las cúpulas directivas de las empresas ferroviarias y muchos cargos son políticos. Algunas de esas personas no proceden del sector ni tienen suficiente experiencia sobre su funcionamiento. El ferrocarril es un medio de transporte de gran complejidad tecnológica. Si quienes dirigen las empresas no conocen cómo interactúan la infraestructura, la vía y la circulación, pueden tomar decisiones equivocadas. Creo que la falta de gasto en mantenimiento y el exceso de inversión en nuevas obras pueden estar relacionados con decisiones de esas cúpulas, que no siempre responden a las necesidades de los profesionales que trabajan a diario en el sector.

¿Qué cambios considera necesarios en la selección de los equipos directivos?

Haría falta una legislación que favoreciera que los puestos directivos de las empresas ferroviarias se cubrieran con profesionales del sector, con experiencia acreditada, titulaciones adecuadas y un conocimiento global de cómo funciona el sistema. Las decisiones sobre los trenes afectan a las vías, y las vías determinan sus recorridos. Todo está relacionado y hay que tenerlo en cuenta.