PAULA MARÍA MADRID
Operadores de los centros de control relatan brechas diarias más allá de las caídas del LZB, muchos a causa de equipos desfasados o problemas de conexión. «Cuando entras te enseñan a sortear el fallo en vez de arreglarlo», resumen
Durante al menos un año, junto a las vías de salida de Puerta de Atocha hubo una señal mal colocada. No estaba en el punto kilométrico que le correspondía y no aparecía bien representada en las pantallas que son los ojos del centro de control (CRC) de la estación madrileña, que gobierna buena parte de la alta velocidad española. El error solo salió a la luz cuando un maquinista, autorizado a avanzar con «marcha a la vista» hasta la señal siguiente, llamó extrañado al centro de control. «Oye, me cuesta avanzar y tengo otro tren justo delante». «En el año que estuve ahí nadie movió la señal, en vez de eso lo primero que te explicaban era a puentear el fallo», lamenta un responsable de circulación. Lejos de verlo como un caso aislado, lo enmarca en una dinámica que le ha acompañado en todos los puestos que ha ocupado en Adif, donde aún trabaja: «Aquí en vez de corregir los fallos te obligan a sortearlos».
Un antiguo trabajador de circulación de Madrid, que dejó Adif hace un año después de una década en la empresa pública, recuerda una noche en la que tuvo que detener un mercancías por unas obras en la vía durante un tiempo determinado y, después, transmitir al conductor un telefonema para que continuase. El propio maquinista le recordó que en aquel tramo no había cobertura, no llegaba la radio ni el móvil. La salida fue tan rudimentaria como eficaz. «Le dije que cuando tuviera que hablar con él, bajaría las barreras del paso a nivel de la estación. ‘Eso lo vas a ver. Entonces sales y buscas cobertura’, le indiqué».
Esas zonas de sombra no son excepcionales. Solo en la región madrileña se repiten, entre otros, en túneles como el de Embajadores o en el apeadero de 12 de Octubre y, sobre todo, en la línea de Cercanías entre Atocha y Alcalá, donde los trenes detenidos en ciertas coordenadas se quedan sistemáticamente incomunicados. «Durante años elevamos quejas por escrito alertando de esta situación, sin éxito», denuncia.
La lista de averías y fallos rutinarios va mucho más allá del LZB, el sistema de protección que falló en Urda. El ministro de Transportes, Óscar Puente, contabilizó ayer 170 interrupciones en lo que va de año de este sistema de comunicación y seguridad, ya solo vigente en la línea Madrid-Sevilla, donde se produjo elmoral accidente este miércoles. En el resto de líneas, se ha reemplazado por un modelo más moderno, el ERTMS.
Puente quitó hierro a la cifra de caídas enmarcándolas en la media europea. Los técnicos denuncian que eso es «normalizar la avería». Según su experiencia, el LZB «cae prácticamente todos los días». Cuando ello ocurre, los viajeros penden de una sola capa de seguridad, la última: las órdenes dictadas vía telefonemas por los CRC.
Pero, cuando el LZB falla, los imprevistos conllevan mucho más riesgo. Un técnico relata cómo, un día que tuvieron que desviar un convoy. «Al autorizar el rebase, unas agujas, que la estación no permitía bloquear, se movieron solas». Si el tren hubiera avanzado, habría descarrilado dentro de un túnel; lo evitaron con una llamada urgente al maquinista. «En enclavamientos viejos, cuando hay que hacer alguna maniobra degradada, pueden pasar cosas así. Es chapuceo sobre chapuceo», explica el extrabajador.
En la jerga ferroviaria, operar en modo degradado significa seguir circulando cuando falla algún sistema de control, con procedimientos manuales, en lugar de protecciones automáticas. Profesionales y sindicatos denuncian que, a día de hoy, este es el modo habitual de la red nacional.
Tampoco las herramientas acompañan. Las fuentes coinciden en un fallo especialmente frecuente: el Sitra, el programa con el que siguen la marcha de cada tren en las mesas de control, se «cuelga» a diario, a veces en plena incidencia. En parte, porque nuevas versiones del programa se han instalado en equipos antiguos: «Es como meter el último Windows en un ordenador del año 2000», compara una fuente. Cuando la pantalla se congela, toca operar «a ojo», guiándose por la intuición y su memoria de los kilómetros de líneas que controla cada uno.
Los trabajadores describen escenas impropias de un centro queexige máxima precisión, desde monitores sujetos con el cartón de un rollo de papel higiénico hasta cables que al mínimo roce funden a negro sus pantallas. «Trampeos así hay decenas», zanja un exempleado.
Los informes financieros de Adif dian cuenta de un desequilibrio. La filial de alta velocidad (Adif AV) abonó a la matriz 41,3 millones en 2025 por adjudicar capacidad y gestionar el tráfico en sus líneas, el servicio que prestan centros como el de Atocha, frente a los 29,3 de 2019. Es un 41% más en euros corrientes, pero apenas un 16% más en términos reales -teniendo en cuenta la inflación- muy por debajo del incremento del tráfico: la oferta de plazas en larga distancia se ha duplicado y, solo en los corredores hacia Andalucía, cuyo tronco común se gobierna desde el CRC de Atocha, los kilómetros recorridos por los convoyes han aumentado un 55%.
Otro frente son los trabajos nocturnos. Hasta ahora, España ha ejecutado las obras en su red sin cortar las líneas afectadas, concentrando las intervenciones de madrugada. En esas noches, los CRC encadenan cortes de vía, autorizaciones y comprobaciones. «Sobre todo en Atocha, el mantenimiento es infernal, y eso se ha normalizado por completo», describe un operador, quien apunta que un turno así «te deja muerto». Una sola página del libro de registro de un operador de Cercanías, a la que ha tenido acceso este diario, recoge en hora y media de madrugada una decena de autorizaciones para rebasar señales, intercaladas con peticiones y confirmaciones de trabajos en la vía. Puente admitió ayer que el modelo «perjudica la puntualidad y fiabilidad», y abrió la puerta a cerrar la alta velocidad Madrid-Barcelona por remodelación. Una sola página del libro de registro de un operador de un CRC, a la que ha tenido acceso este diario, recoge en apenas hora y media de madrugada una decena de órdenes para rebasar señales, intercaladas con peticiones y confirmaciones de trabajos en la vía.
Las fuentes defienden que estos obstáculos, por sí mismos, no causan un accidente como el de Urda, pero son un «factor estresante» más sobre la persona que, a la vez, atiende a teléfonos, radio y monitores. Cuando las incidencias son rutina, hay jornadas en las que la actividad y la falta de auxiliares suficientes impìde disfrutar de las pausas pautadas, incluso, los responsables se quedan sin tiempo para leer las consignas que Adif ha actualizado esa mañana. «Un sistema como el LZB cuesta millones. No pueden pretender que una sola persona supla eso».
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