«Yo no he encontrado ningún fallo en mi actuación, por acción o por omisión, que hubiera podido evitar o provocar el accidente». Luis Pedro Marco de la Peña pronunció estas palabras el pasado 27 de abril ante la comisión de investigación del Senado sobre el accidente de Adamuz. Habían transcurrido tres meses desde la tragedia que costó la vida a 46 personas y el presidente de Adif rechazaba asumir responsabilidades personales por lo sucedido. Seis meses después, la catástrofe de Urda, con 69 muertos, ha vuelto a poner el foco sobre el hombre que Óscar Puente eligió personalmente para dirigir la infraestructura ferroviaria española. Carlos Cuerpo ha aceptado este miércoles su dimisión en la que ha sido su primera decisión tras asumir la gestión de la crisis ferroviaria.
El hasta hoy presidente de Adif hizo su carrera entrando y saliendo de las empresas y de la Administración: «La influencia política sobre la estructura de dirección nos limita»
«Yo no he encontrado ningún fallo en mi actuación, por acción o por omisión, que hubiera podido evitar o provocar el accidente». Luis Pedro Marco de la Peña pronunció estas palabras el pasado 27 de abril ante la comisión de investigación del Senado sobre el accidente de Adamuz. Habían transcurrido tres meses desde la tragedia que costó la vida a 46 personas y el presidente de Adif rechazaba asumir responsabilidades personales por lo sucedido. Seis meses después, la catástrofe de Urda, con 69 muertos, ha vuelto a poner el foco sobre el hombre que Óscar Puente eligió personalmente para dirigir la infraestructura ferroviaria española. Carlos Cuerpo ha aceptado este miércoles su dimisión en la que ha sido su primera decisión tras asumir la gestión de la crisis ferroviaria.
Su trayectoria es singular. Marco (Santander, 1969) ha pasado buena parte de su carrera entrando y saliendo de las empresas constructoras y la Administración vasca hasta alcanzar la presidencia de Adif. Ingeniero de Caminos por la Universidad de Cantabria, pertenece a ese grupo de altos cargos que combina formación técnica y experiencia empresarial, pero sobre todo una larga relación profesional con gobiernos socialistas.
Su carrera comenzó en Ferrovial, donde trabajó como jefe de obra entre 1994 y 1999. Después fue director técnico de Construcciones Amenabar durante ocho años y gerente de Exbasa Obras y Servicios entre 2007 y 2009. Aquel año dio su primer gran salto a la Administración: fue nombrado director general de Euskal Trenbide Sarea (ETS), el gestor ferroviario vasco, durante el Gobierno del socialista Patxi López.
Permaneció allí hasta 2013, cuando regresó al sector privado. Primero como director de Obra Civil y Ferrocarriles de Construcciones Balzola y después nuevamente en Amenabar, esta vez como director gerente. En 2020 pasó por las direcciones generales de Fhimasa e i-Ingenia antes de regresar a la política institucional como viceconsejero de Infraestructuras y Transportes del Gobierno vasco, bajo las órdenes del socialista Iñaki Arriola.
No era un recién llegado a la gestión ferroviaria. Quienes habían trabajado con él destacaban, cuando fue nombrado presidente de Adif, su conocimiento técnico y su capacidad de trabajo. Antiguos colaboradores consultados entonces aseguraban que tenía todos los números en la cabeza y subrayaban sus buenas relaciones con altos cargos del Ministerio de Transportes.
Esas relaciones adquirieron una nueva dimensión en septiembre de 2024. Óscar Puente acababa de destituir a Ángel Contreras, que no había cumplido siquiera un año como presidente de Adif, y buscaba otro perfil para dirigir la compañía. El ministro justificó el relevo por la necesidad de dar un nuevo impulso a la gestión ferroviaria y orientar la organización hacia las necesidades de los usuarios. «Creo que necesitamos otro perfil para dar un impulso a la obra ferroviaria», se limitó a explicar.
El elegido para dar ese nuevo impulso fue Marco, que abandonó la viiceconsejería vasca para asumir simultáneamente las presidencias de Adif y Adif Alta Velocidad. Su llegada reforzaba la presencia de profesionales procedentes de la Administración vasca en la dirección del Ministerio, donde José Antonio Santano, exalcalde socialista de Irún, ejercía ya como secretario de Estado.
Marco no tardó en imprimir su sello a la organización. En enero de 2025, el Consejo de Administración aprobó una reestructuración de la cúpula directiva que culminó en marzo con el nombramiento de cinco directores generales. Adif defendió que la nueva estructura simplificaba la organización y mejoraba la coordinación de sus principales áreas. También aseguró que los nombramientos se habían realizado mediante procesos selectivos públicos.
Aquella reorganización es hoy uno de los elementos que merecen un examen más detenido. Bajo la presidencia de Marco se configuró una nueva cadena de mando en el administrador ferroviario, con responsabilidades sobre circulación, mantenimiento, operaciones y seguridad. El peso político de la cúpula, aunque se combina con otros perfiles técnicos, es evidente y ha generado un gran malestar dentro de la propia empresa.
«Como trabajadores nos encontramos muy limitados para realizar cambios debido, en gran parte, a la influencia política sobre la estructura de dirección y la organización de la misma», advierte una fuente interna que prefiere mantener el anonimato por temor a represalias. «Actualmente no hay coordinación, no existe comunicación horizontal entre departamentos y los empleados no conocemos la razón de nuestro trabajo diario. Estamos desesperados y profundamente frustrados en la búsqueda de soluciones para que estos accidentes no vuelvan a ocurrir. Tenemos ideas y propuestas que no son escuchadas. Solicitamos independencia política, recuperar que la gestión sea de un perfil técnico y una estrategia clara y estable a largo plazo».
Durante buena parte de su mandato, Marco ha defendido públicamente la seguridad del sistema ferroviario y la política de inversiones del Gobierno. El pasado 3 de febrero, después de Adamuz, sostuvo ante el Senado que la red española no estaba colapsada y que seguía siendo segura. En marzo, durante otra comparecencia parlamentaria, reconoció una crisis de confianza y admitió que las quejas de los maquinistas por incidencias en las vías habían aumentado un 30%.
Su discurso combinaba el reconocimiento de los problemas con una defensa de la actuación de Adif. En mayo volvió a admitir una crisis de fiabilidad y confianza, pero pidió combatir el catastrofismo con datos. También rechazó las acusaciones de ocultación de pruebas relacionadas con Adamuz, que calificó de «infamia».
La defensa de su propia gestión fue especialmente rotunda ante el Senado en abril. Allí sostuvo que no se había demostrado mala praxis en Adif y que las medidas preventivas de mantenimiento se habían cumplido. Cuando le preguntaron por su responsabilidad institucional, distinguió entre garantizar una seguridad absoluta, que consideró imposible, y cumplir los procedimientos y normas establecidos.
Esa distinción ha adquirido una nueva relevancia después de Urda. El accidente ha colocado en el centro de la investigación los protocolos de circulación, las instrucciones de los centros de control y las barreras de seguridad que debían impedir que dos trenes coincidieran peligrosamente en un mismo tramo.
También ha reabierto el debate sobre las advertencias anteriores de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y sobre el grado de cumplimiento de sus recomendaciones. La investigación deberá determinar qué falló y qué responsabilidades corresponden a cada nivel de la organización.
«Los actuales integrantes de la estructura de dirección toman decisiones para las que no están preparados, o directamente ni siquiera las toman a pesar de las incidencias constantes, y la bola sigue rodando. Además, cuando una decisión es errónea, no se depuran responsabilidades de ningún tipo. La sensación es de impunidad ante los errores y si muestras tu desacuerdo, eres reprendido o apartado», apuntala un trabajador de Adif cercano a la cúpula.
Marco representa una de las principales apuestas personales de Puente para transformar Adif. El ministro reiteró el pasado viernes su confianza en el personal del administrador ferroviario, aunque admitió que nadie es infalible y prometió actuar si las investigaciones acreditan fallos organizativos o de control. Su dimisión en la noche del martes ha precipitado su salida del cargo. Su salida ha sido la primera decisión del vicepresidente Cuerpo tras asumir el mando de la crisis.
Actualidad Económica. Noticias de Economía Nacional e Internacional
