Iñaki Barrón, ex presidente de la antigua Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y que ahora es portavoz del Comité de Seguimiento del Accidente de Urda (Toledo) afirma en un comunicado distribuido este miércoles a los medios que «no es para nada normal» que se hayan dado 170 incidencias en el sistema LZB en 10 meses ni tampoco que «en una misma línea en el mismo año ocurran dos accidentes de tal gravedad» en referencia al accidente de Adamuz (Córdoba), que también forma parte de la línea 010 de alta velocidad.
Estima que serán necesarios al menos 10.000 millones de euros de inversión en la red en la próxima década
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Iñaki Barrón, ex presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (antigua CIAF, ahora AITAT) y que ahora es portavoz del Comité de Seguimiento del Accidente de Urda (Toledo) constituido por el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos el pasado 28 de octubre, afirma en un comunicado distrbuido a los medios que «no es para nada normal» que se hayan dado 170 incidencias en el sistema LZB en 10 meses ni tampoco que «en el mismo año ocurran dos accidentes de tal gravedad».
La red ferroviaria de alta velocidad necesita «una cirugía profunda» que se traduce en 10.000 millones de euros de inversión a lo largo de la próxima década: 3.500 millones de euros en mantenimiento y «unos 7.000 millones de euros de inversión complementaria para reparar aquello que no se ha mantenido hasta ahora». A este respecto, subraya que «es necesario que el próximo Gobierno de España tenga una sensibilidad especial por el ferrocarril y el transporte» porque cuatro años de legislatura son «siempre insuficientes para cualquier obra pública de calado que se quiera planificar, proyectar, ejecutar y conservar».
Pero no se puede omitir: «Una línea de ferrocarril, si se deja degradar, aumenta su degradación exponencialmente», destaca.
Barrón ha defendido que el sistema de seguridad LZB es «completamente fiable, es injusto que se intente demonizarlo», afirmando que si en lugar del LZB hubiera habido un sistema ETCS (la versión europea) y hubiera caído el sistema, el accidente hubiera sido el mismo. No obstante, que habría que analizar cada una de las 170 incidencias de los últimos 10 meses para ver qué consecuencias han tenido en la regularidad y en la funcionalidad del sistema de señalización de la alta velocidad.
En la misma línea, ha destacado que emplear el término «velocidad normal no es habitual, es imprecisa, ya que no se distingue si se refiere a velocidad nominal de la línea, velocidad de itinerario o velocidades reglamentariamente adecuadas». Con todo, «es un error al menos en este momento atribuirle nada a nadie» y ha indicado que «lo que está en cuestión es el sistema de control de la circulación que emplea Adif en las líneas de alta velocidad«.
En cuanto al funcionamiento de los Centros de Regulación y Control, ha planteado que integren a representantes de las empresas operadoras que sean capaces de tomar decisiones, transmitir órdenes o actuar como enlace. También ha reclamado entrenar a los profesionales para que puedan trabajar en condiciones excepcionales sin estar en una situación de estrés.
Y respecto a la renovación de la línea Madrid-Barcelona, el ingeniero de caminos ha afirmado que «es posible hacer una renovación integral de una línea de alta velocidad sin cortar el tráfico de manera drástica». Barrón ha precisado que «es posible que haya que limitar velocidades o capacidades o bien limitar algunas circulaciones, pero programado con antelación, se puede hacer».
Barrón ha advertido de que «el sistema ferroviario español ha perdido credibilidad, eficacia y muchísimas de las cualidades que le hicieron ser un referente mundial y que hay que recuperar».
Sobre el aumento de circulaciones de trenes que ha propiciado la liberalización del mercado y que está en tela de juicio en los últimos días -el ex ministro de Transportes, Oscar Puente, aseguró que no era fan de ella pero que es un requisito de Europa- Barrón ha sostenido que «no tiene por qué haber ninguna relación entre el aumento de tráfico y los accidentes o las incidencias». Asimismo, ha señalado que «las líneas no solamente no están saturadas, sino que están muy lejos de la saturación«.
«En una línea de alta velocidad pueden circular trenes con una frecuencia de cinco minutos, es decir, con doce trenes por hora», explica. «Algunos países están trabajando con quince, dieciséis, diecisiete trenes por hora y eso es lo que da de sí una vía doble debidamente equipada», concluye.
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