Entre el 28 de octubre de 2026 y el 1 de octubre de 2025, Adif informó de 10 incidencias en puntos de la red del tramo de Urda. El último de ellos, el accidente producido por el choque de un AVE contra un Iryo que ha dejado, hasta el momento, 69 muertos. A pesar de ello, no se trata de un punto negro ni experimenta un número especialmente elevado de problemas. En el último año, la mayoría de los incidentes han tenido que ver con la señalización en este tramo, en el que debería haberse terminado la actualización del sistema de seguridad a principios de 2026.
La mayoría de ellas están relacionadas con la señalización, ya sea por robos de cable o por motivos no especificados
Entre el 28 de octubre de 2026 y el 1 de octubre de 2025, Adif informó de 10 incidencias en puntos de la red del tramo de Urda. El último de ellos, el accidente producido por el choque de un AVE contra un Iryo que ha dejado, hasta el momento, 69 muertos. A pesar de ello, no se trata de un punto negro ni experimenta un número especialmente elevado de problemas. En el último año, la mayoría de los incidentes han tenido que ver con la señalización en este tramo, en el que debería haberse terminado la actualización del sistema de seguridad a principios de 2026.
Antes del accidente había que irse hasta el 7 de julio para encontrar otro aviso de Adif. Lo publicó en su página web, que no conserva el registro de estos mensajes, y en la cuenta que tiene en X para proporcionar información de servicio sobre el estado de la infraestructura y la circulación ferroviaria en la red, Infoadif. En esta plataforma sí pueden consultarse aún los mensajes y el de julio fue por retrasos «por una incidencia en la señalización entre Urda y Malagón«. La anterior, el 24 de junio, fue consecuencia de «un robo de cable entre Urda y Malagón» y también causó retrasos.
La mayoría de los mensajes hacen referencia a incidencias relacionadas con la señalización, ya sea por robos de cable -el 11 y el 12 de junio- o por motivos no especificados, como el 25 de marzo y el 13 de octubre de 2025. También se lanzaron advertencias por retrasos debidos a problemas con trenes concretos -8 de abril, 17 de noviembre de 2025- y el 27 de diciembre del año pasado, una incidencia en los desvíos de vía en Malagón (Ciudad Real) obligó a circular por vía única hasta Urda, lo que provocó retrasos.
La situación fue similar si se amplía el plazo hasta el verano pasado: hubo otra incidencia persistente que afectó a los sistemas de señalización entre Yeles y Urda que obligó a reducir la velocidad y generó retrasos entre el 31 de julio y el 1 de agosto. Dos días antes, el 29 de julio, un incendio cercano a la infraestructura obligó a interrumpir la circulación entre Urda y Maladón, más al sur.
En cualquier caso, las 10 incidencias en el último año no suponen una cifra especialmente alta para un tramo de una línea de alta velocidad. Por comparar, en el mismo periodo también hubo 10 avisos en Hornachuelos -en esa misma línea, 267 kilómetros más al sur-, aunque dos de ellos corresponden al mismo incidente.
Tampoco la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha investigado accidentes ni incidentes en el tramo en los tres últimos años, en los que sí ha intervenido en otras zonas que podrían considerarse los puntos negros de la red. Madrid, especialmente en la conexión entre las estaciones de Chamartín y Atocha, sí es objeto de investigaciones de la CIAF. En Cataluña, especialmente en Barcelona, también hay cierta concentración de investigaciones.
También sufre el corredor que une la capital y el Levante, paradójicamente, por fallos en el sistema de señalización ERTMS, que es el que se debería haber instalado en la línea de alta velocidad en la que se produjo el accidente. Cabe recordar que el sistema de seguridad LZB, cuyo fallo obligó a parar a los trenes en primer lugar, debería haber sido reemplazado ya por el ERTMS, porque la renovación se licitó en 2021 y el contrato se formalizó en octubre de 2021 con un plazo de ejecución de 52 meses que terminaba en enero de este año.
En este sentido, cabe destacar que en los últimos años ha habido un incremento considerable del número de viajeros en la alta velocidad, tanto en larga distancia como en media distancia. Del millón de viajeros que hubo en el primer trimestre de 2016 en larga distancia, según los datos de la CNMC, se ha pasado a 2,25 millones en el segundo trimestre de 2026, últimos datos disponibles. La cifra, eso sí, aún no se ha recuperado de la caída experimentada, precisamente, en el primer trimestre del año, tras el accidente en Adamuz, cuando bajó hasta los 1,7 millones desde un pico de 2,5 millones en el segundo trimestre de 2025.
En la media distancia, por su parte, hubo 1,94 millones de viajeros en el segundo trimestre del año, casi el doble que en 2016. La red de Cercanías y la media distancia convencional mantienen unas cifras similares a las de hace una década, mientras que la larga distancia convencional ha bajado. En los dos últimos casos, la bajada es atribuible a la proliferación de la alta velocidad.
Por su parte, el número de accidentes significativos que recoge en su informe anual la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria ha tenido una evolución casi lineal: ha oscilado entre los 45 de 2016 y los 57 de 2024, con un pico de 77 en 2023 (aunque con menos víctimas, 35, que en 2022, que tuvo 42).
Hay que tener en cuenta, eso sí, que todos estos informes corresponden a ejercicios anteriores a un 2026 que ha sido a todas luces dramático para la alta velocidad con destino al sur de España. Entre el accidente de Adamuz (Córdoba, aunque un tren partía de Málaga y el otro se dirigía a Huelva) y el de Toledo, en la línea que une Madrid y Sevilla, suman más de un centenar de víctimas mortales.
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